לשלוט בנחיתות רוח צולבת

לשלוט בנחיתות רוח צולבת

נכתב על ידי Pia Bergqvist  תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוך FLYING  4.4.2012

 הערת המתרגם: לא רבים הם הימים בהם נושבת רוח צולבת בשדה בעל מסלול אחד. אבל, ביום בו זה קורה כשאנחנו מגיעים לנחיתה, רצוי להיות מוכנים לכך. המאמר שלמטה יסייע לנו רבות בתחום זה. לקרוא ולזכור. crosswind2

 הערך של תרגול המראות ונחיתות ברוח צולבת הופך לברור כאשר אתם נתפסים ללא ברירות. למדתי לקח זה בטיסתי בססנה 170 לחצי האי בג’ה בקליפורניה לפני מספר שנים. בדרכי ללגונה סאן איגנסיו במקסיקו, לצפות בלוויתנים, תכננתי לעצור בסאן פליפ לביקורת דרכונים, לשלם את האגרות ולהגיש את תוכנית הטיסה הנדרשת.

לא היה כל ATIS או ASOS בשדה סאן פליפ, אולם יכול הייתי לשמוע את הבקר מדווח את מזג האוויר לטייסים אחרים המתקרבים למסלול 13-31. לבקר היה מבטא ספרדי כבד, כך שנדרשו מספר קריאות לפני שהבנתי מה היו תנאי הרוח. הרוח נשבה מכיוון 220 במהירות של 25 קשרים – רוח צולבת של 25 קשרים!

 המטוס, בעל גלגל זנב, לא היה בבעלותי זמן ארוך, לפיכך הבנת המצב גרמה לידי להזיע; יתר על כן, הנוסע שלי היה חניך טייס עצבני במקצת, לכן היה עלי להיראות רגוע ככל שיכול הייתי. וללא מסלול צולב ושדות אחרים עם אספקת דלק בסביבה, לא הייתה לי ברירה אלא לנחות בסאן פליפ.

 מהיותי מורגל בנחיתות גלגל זנב, החלטתי לשמור את המהירות בגישה הסופית כך שאוכל ללכת סביב אם ארגיש שמשהו אינו כשורה. וכך עשיתי. פעמיים. בפעם השלישית, נגעתי ושמרתי את המאזנות לתוך הרוח ואת הזנב מורם ככל שיכולתי, נלחם לשמור קו ישר ככל האפשר. ברוב תודה, יכול הייתי לשלוט בגלגל הזנב כשירד, והסעתי באיטיות לרחבת החנייה, שם שני נושאי נשק, אנשי ביטחון של השדה, עטויים בצבעי הסוואה, קידמו את פנינו – קבלת פנים נפוצה בשדות מקסיקניים. הייתי די מתוח ביציאתי מהמטוס, אולם מרוצה מאד שהצלחתי להנחית את המטוס בחתיכה אחת.

 החשיבות של היכולת לטפל בנחיתות רוח צולבת ברורה כאשר מתבוננים בדוחות תאונות ותקריות. דו”ח המכון לבטיחות תעופה לשנת 2010 מגלה שבשנת 2009, כשליש מכל תאונות הנחיתה (שלב הטיסה בו מתרחשות מרבית התאונות) התרחשו כששררו משבים או רוחות צולבות. היו 71 דיווחי תאונות המתייחסים לרוח בשנה זו, ויותר ממאה בשנת 2008. בנוסף, חקירה של ה – NTSB גילתה כשני תריסרים של תאונות הקשורות לרוח צולבת כל שנה במהלך מספר שנים קודמות. החדשות הטובות הינן, שבמרבית המקרים, הטייסים המעורבים בתאונות ותקריות אלו יצאו ללא פגע, למעט מספר חבורות באגו שלהם; הנוסעים שלהם יצאו בשלום והמטוסים ניתנים היו לתיקון.

 אולם בעוד מספר טייסים מתייחסים לכל נחיתה המסתיימת בשלום כנחיתה טובה, אני לא. אני עושה כמיטב יכולתי להימנע מסוגים אלו של תאונות ותקריות על ידי שמירת כשירות של שיטות רוח צולבת.

 דע את הרוח

הצעד הראשון לנחיתה טובה ברוח צולבת, ולגורם שיש לשקול בכל נחיתה, הינו למקסם את רכיב רוח האף. לא קל לטפל ברוח צולבת נגררת בשום מטוס, ויש להימנע ממנה בכל מחיר. אם אתם טסים אל או מתוך שדה המונע המראות או נחיתות בכיוון אחד, עדיף יהיה להמתין אם יש רוח גב משמעותית. אם יש מסלולים צולבים זמינים, בחרו את המסלול שייתן לכם את רכיב רוח אף הגבוה ביותר ורוח צולבת הקטנה ביותר, אלא אם אתם במכוון מתאמנים בשיטות רוח צולבת,כמובן.

 הצעד השני לכל נחיתה טובה הינו גישה יציבה. אם אתם טסים בהקפה התקנית, עליכם לשמור על שיטות תיקון לרוח צולבת בראשכם במהלך כל צלע, ולבצע באופן רציף תיקוני היגוי וכוח מתאימים בכדי להגיע לנקודת הנגיעה שלכם. דאג סטיוארט, מנהל אגודת מדריכי הטיסה ותעופה, ומדריך ובוחן מנוסה מאד, אמר זאת הכי טוב: “אוויראות משמעותה שאתם ערים לכיוון הרוח כל הזמן וכיצד היא עומדת להשפיע עליכם בכל נקודה במהלך הטיסה, במיוחד בהקפה.

 על מנת להתחיל בהקפה מלבנית מסודרת, בחרו נקודה באופק שתסייע לכם לשמור נתיב ישר בצלע עם הרוח במרחק מתאים מהמסלול. אולם אל תכוונו את אף המטוס לנקודה זו. עליכם לאפשר למטוס לפנות לתוך הרוח במידה מספקת על מנת לשמור נתיב קרקעי לכיוון הנקודה הנבחרת שלכם. אם לא תאפשרו למטוס לצודד (CRAB בשפה המקצועית) בצורה זו, הרוח תקרב או תרחיק אתכם מהמסלול, תלוי בכיוונה, והגישה שלכם מופרעת עוד לפני הפניה לצלע בסיס.

 צלע הבסיס והפניה לצלע סופית הינם ללא ספק החלקים הקריטיים ביותר של גישה ברוח צולבת, כיוון שכאן מרבית הבעיות מתחילות, ומספר טיסות מסתיימות בצורה טראגית לפני המסלול.

 לשם המשכת הגישה המלבנית המיוצבת שלכם, יהיה עליכם לבצע תיקונים בצלע בסיס. כאשר קיימת רוח אף בצלע בסיס, ייקח זמן ממושך יותר בצלע זו ויהיה עליכם להוסיף כוח בכדי לא להנמיך מדי. ולהיפך, עם רוח גב, צלע הבסיס תהיה מהירה יותר מאשר אתם רגילים. אל תעשו את הטעות של הגדלת זווית הפנייה בכדי למנוע פניית יתר לצלע סופית, כיוון שזה עלול להסתיים בהזדקרות בלתי רצונית וסחרור – סוג אחד של תאונות שהייתם רוצים כנראה להתרחק מהן. במקום זאת, היו ערים למצב רוח הגב בצלע הבסיס והתחילו את הפנייה לצלע סופית מוקדם בכדי להימנע מפניית יתר. אם אתם מוצאים עצמכם מושכים חזק במוט ההיגוי במהלך הפנייה, יש להפסיק את האזעקות. שחררו את הלחץ על מוט ההיגוי, הוסיפו כוח, ישרו את הכנפיים, לכו סביב ונסו שוב.

 עתה לצלע הסופית. זה המקרה בו טכניקה וניסיון אכן נחשבים. המטרה הינה לגרום למטוס לנוע מטה בקו ישר לציר המסלול. התחילו בצידוד על ידי הפניית החרטום בצורה מספקת לתוך הרוח על מנת לשמור נתיב ישר לכיוון המסלול. יש לצפות לתיקונים בעיתוי הנכון בכדי להמשיך נתיב זה בעודכם מנמיכים, כיוון שהרוח, קרוב לוודאי, תשתנה ותחלש בעוצמתה עקב חיכוך הקרקע. שווה להתייחס מידי פעם לשק הרוח בכדי לקבל מושג למה לצפות ככל שמתקרבים למסלול.

 ישנם טייסים הממשיכים לצודד עד לפני נקודת הנגיעה, ואז מיישרים את המטוס בזריזות עם ציר המסלול. בעוד שזה עשוי לעבוד מצוין עבורם, אני משתמש בטכניקה שונה. אני מצודד עד לקרבת המסלול – רבע מייל בערך – בנקודה זו אני הופך להחלקה צדית על ידי הטיית המטוס לתוך הרוח בעודי שומר נתיב ישר עם הגה הכיוון. שתי השיטות עובדות. זו שתבחרו תהיה כנראה זו שהודרכתם.

 אם אתם בוחרים בשיטת ההחלקה, המטוס יהיה במצב אי-תיאום (cross-controlled), דבר המעלה את מהירות ההזדקרות. קבעו את מהירותכם המיועדת מספר קשרים מעל מהירות הגישה השגרתית שלכם בכדי לוודא שיש לכם מעט מרווח שוליים לשחק עימו. אם יש משבים, תנו לעצמכם יותר מרווח, כיוון שמשב רוח אף משמעותו מהירות למטוס. היו מוכנים לבצע תיקון זריז בעזרת כוח המנוע והיגוי כיוון, כיוון שהרוח
יכולה לשנות במהרה את מהירותה וכיוונה.crosswind
כמו כן, זכרו שהרוחות המדווחות נמדדות רק בנקודה אחת. תנאי הרוח עשויים להיות שונים במידה רבה בסוף המסלול בהשוואה לתחילת המסלול. התייחסו לשק הרוח הקרוב ביותר אליכם. ככל שאתם מתקרבים לקרקע, שנו את התמקדותכם מנקודת הנגיעה שלכם לאופק והמשיכו לבצע תיקונים על מנת ליישר את ציר האורך של המטוס עם ציר המסלול. אם הגה הכיוון במלוא הטווח ועדיין אינכם יכולים לישר את המטוס, עליכם ללכת סביב ולנסות לנחות שוב, או לפנות לשדה עם תנאי רוח טובים יותר. אם תנסו לנחות מבלי להיות מיושרים כיאות, אתם תייצרו עומס צדי על כן הנסע ותסתכנו בנזק למטוס או בתאונה.

 כשנושבות רוחות חזקות, סביר שתנגעו על גלגל אחד – הגלגל בכיוון הרוח – אם אתם משתמשים בשיטת ההחלקה. אולם נחיתה על גלגל אחד לא אמורה להדאיג אתכם. כל עוד אתם בכוח סרק ומהירותכם נמוכה, הגלגל השני יבוא במהרה בעקבותיו. הצורך לתקן לרוח אינו מסתיים רק בגלל שהגלגלים נגעו באדמה. בהתייחסו לטעויות טייסים נפוצות, סטיוארט אמר: “כאשר [הטייסים] נוגעים במסלול, למרות שהגיעו בהחלקה הזו, הם מחזירים עתה את המאזנות לאפס ושוכחים שעליהם להמשיך להוריד מאזנת יותר ויותר”. כך, כשאתם על הקרקע, הכניסו מאזנת לרוח והמשיכו להפעיל את הגה הכיוון בכדי לשמור על קו ישר במורד המסלול עד להאטה מספקת של המטוס בהסעה בטוחה לנקודת החניה.

 שיטת נחיתה ברוח צולבת זהה במטוס בעל גלגל זנב, אולם ההשלכות של עומס צדי על כן הנסע גדלות יותר. כאשר הגלגלים על הקרקע, עליכם לבצע תיקונים מהירים ומתמשכים עם דוושות הגה הכיוון, בעודכם שומרים את המאזנת לתוך הרוח, בכדי לשמור נתיב קרקעי ישר. אם לא תעשו זאת, יש סיכוי גבוה שהמטוס יבצע לולאת קרקע. בלולאת קרקע, גלגל הזנב מטלטל במהירות סביב מרכז הכובד של המטוס, ובתסריט הגרוע ביותר זה יכול להוביל להתהפכות.

 תרגול מוביל לשלמות

תנאי רוח צולבת אכן מגבירים סיכון, לפיכך אם אינכם מרגישים בנוח עם נחיתות רוח צולבת, אני ממליץ ביותר לצאת עם מדריך מנוסה היכול ללמד אתכם כיצד זה מתבצע כיאות. אם כיוון הרוח עם המסלול בשדה הבית שלכם, קוו שיש שדה קרוב שנושבת בו רוח צולבת. בשדה בעל מספר מסלולים, יש לכם תמיד את האפשרות להתאמן בשיטות רוח צולבת ללא תלות בכיוון הרוח.

 בכדי לתרגל שיטת החלקה צדית, בקשו מהמדריך שלכם להנחות אתכם בגישה נמוכה, רצוי מעל מסלול ארוך, בו תעקבו אחר ציר המסלול בגובה 20 עד 30 רגל מעל פני הקרקע. זה יביא אתכם להתרגל ליישום הפעלת מאזנת והגה כיוון נדרשים. נסו זאת במספר יישומי הגאים ואפשרו למטוס להיסחף מצד לצד. תרגול מעין זה מסייע אפילו אם אין לכם רוח צולבת, בכדי ללמוד כיצד נראית התמונה החיצונית כאשר ציר אורך מתואם כיאות עם ציר המסלול – ידע קריטי לנחיתה מוצלחת ברוח צולבת.

crosswind1

 לאחר תרגול שיטות רוח צולבת, עליכם לדעת מהן המגבלות האישיות שלכם ולהשתמש בהן בכדי לקבל החלטת הולך/לא הולך (go/no go). אני מגביל את מרבית החניכים שלי לרוח צולבת ברכיב של 7 קשרים, אולם מספר זה ישתנה מאד עם רמת ניסיונכם. בעודי נוחת בביטחון בסאן פליפה, לא הייתי מכניס עצמי במכוון לנחיתה ברוח צולבת של 25 קשרים בגלגל זנב.

אם אתם מגיעים לשדה עם רוח צולבת חזקה מהצפוי, אל תירתעו, אלא אם הרוחות אכן קיצוניות. נסו גישה ברוח צולבת, ואם הגה הכיוון מגיע לקצה הטווח או שאתם לא מרגישים בטוחים בניסיון הנחיתה, לכו סביב ונחתו במקום אחר. ביום בו תיתקעו ללא אפשרויות, כפי שקרה לי במקסיקו, תודו לכל פעם שאתגרתם עצמכם בתרגול רוח צולבת.

תגובות

תגובות