להתגבר על ההיסוס להליכה סביב

להתגבר על ההיסוס להליכה סביב

נכתב על ידי Jay Hopkins  תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוך  FLYING  19.11.2012

 הערת המתרגם: אמרו חכמי התעופה: “כל ההולך סביב היום, יחיה מחר”. המאמר שלמטה מראה עד כמה שזה נכון. אפשר לא לקבל כל משפט או מילה במאמר, אבל בהחלט יש מקום לחשוב, כל אחד לעצמו, עד כמה אנחנו כשירים לבצע הליכה סביב בתנאי אמת.

מטוס בואינג 727 היה בגישה לנחיתה בשדה קֶטצ’יקאן, אלסקה, גבוה ומהר. למרות מספר אזהרות מטייס המשנה, הקברניט בחר להמשיך את הגישה. המטוס נחת במהירות גבוהה לאורך המסלול הרטוב והמכוסה ברפש. הקברניט הפעיל בזריזות את המחבלים והיפוך הסחב, והפעיל בלמים בצורה מרבית. ואז, כאשר נראה היה שהם לא יהיו מסוגלים לעצור את המטוס לפני הגיעם לקצה המסלול, הקברניט אמר “הולכים סביב!” הוא ניסה לכנס את מהפכי הסחב ודחף את ידיות המצערת קדימה. מייד התברר שהמנועים לא יצאו ממצב היפוך סחב, לפיכך הקברניט ניסה שוב לעצור את המטוס, אולם אז היה כבר מאוחר מדי, והמטוס התרסק לתוך גיא מעבר לקצה המסלול כשהתוצאה היא נוסע אחד הרוג. ה – NTSB החליט שהמטוס היה מסוגל לעצור על המסלול אפילו עם מהירות נחיתה גבוהה מהרגיל, אם הטייס לא היה מנסה להפסיק את הנחיתה. נוהלי החברה הגדירו שמטוס מחוייב בעצירה מלאה לאחר שמהפכי הסחב מופעלים, והזהירו שהפסקה מהירה של מהפכי הסחב, והוספת כוח, יסתיימו לעתים קרובות בכישלון של המהפכים להיסגר כיאות.

 טייס משימה שהיה בצלע בסיס לנחיתה במנחת קצר מאד, הממוקם בצידו של עמק בגובה של כמעט 6,000 רגל, סונוור על ידי השמש הזורחת. בעודו פונה לצלע סופית קצרה, הוא הבחין שהוא גבוה מדי ביחס למה שצויין בדפיות המנחת. במקום פשוט לפנות חזרה במורד העמק בנקודת החטאת הגישה (MAP – Missed Approach Point) שעל הדפית, שמעבר לה הוא היה מחוייב לנחות, הוא החל לבצע פניות S בצלע הסופית במגמה להפסיד גובה. כאשר נוכח שהוא עדיין גבוה, וראה שאנשים נאספו בקצה המרוחק של המסלול, הוא החליט ללכת סביב, אפילו שהיה הרבה מעבר לנקודה בה היה מחוייב לנחות. המטוס התרסק לתוך עץ בננה, אולם הטייס והנוסעים נחלצו עם פגיעות קלות בלבד. חברות תעופה מדגישות שהליכה סביב אינה אפשרית בדרך כלל מעבר לנקודת ההליכה סביב.

טייס של CE-501SP טס בגישת ILS למסלול 04 בנורת’ בנד, אורגון, ונחת על המסלול הרטוב במשבים של רוח גב. המים על המסלול גרמו לציפה (hydroplaning), כך שהטייס החליט לבטל את הנחיתה. המטוס פגע בחמש אנטנות לוקלייזר, אולם הטייס היה מסוגל לחזור לנחיתה על מסלול 13.

 הרבה מאמרים נכתבו על נושא הליכה סביב, והליכה סביב הינה אחת מהתרגילים שעל הטייס ללמוד, במיוחד כאשר הליכה סביב מתחילה מאוחר בגישה או בהצפה. אולם, ככל שהליכה סביב בשנייה האחרונה קשה, היא אינה קשה כמו קבלת החלטה לבטל נחיתה. יתכן וזה מכיוון שמרבית הטייסים הינם אופטימיסטיים. ככלות הכל, אפילו ביום בהיר, עצם פעולת הטיסה מחייבת את עזיבת הקרקע והטלת ביטחון חיינו במכונה ובכישורים שלנו. בימים סוערים, כשאנשים מביטים למעלה בעננים ובברקים ואומרים כיצד זה נראה רע, טייסים מחפשים את העננים, המכ”ם ואת דיווחי מזג האוויר בכדי לדעת כיצד יהיו מסוגלים לעשות דרכם דרך הסופה. נדרש מאדם בעל ביטחון אופטימי בעצמו ובציוד שלו, להמריא לתוך אותו מזג האוויר שאחרים מתבוננים בו בפחד.

 כמו שכמות מסויימת של ביטחון אופטימי הינה טבעית בטייס, גישה אופטימית מופרזת יכולה להוביל לתקוות מהרהורי הלב. גישה זו מובילה להרבה תאונות גורם אנושי שכיחות, וסביר בהחלט שטייס יפול קורבן להרהורי הלב בגישה הסופית, כך שככל שהטייס קרוב יותר ליעדו, פחות סביר שהוא יפנה, ישנה או יפסיק את הגישה. לדוגמה, טייס המבחין שהוא קצר בדלק מרחק רב לפני יעדו, יחפש מקום לעצור ולמלא את המיכלים. כאשר טייס הקצר בדלק מתקרב ליעדו, הרהורי הלב יכולים להתחיל להבליח. בגלל הרצון להימנע מעצירה לתדלוק כל כך קרוב ליעד, הטייס עשוי להחליט שיש לו מספיק דלק להמשיך, ללא מידע כלשהו שיתמוך בהחלטה זו.

 הרצון להיראות טוב גם הוא יכול להוביל להרהורי לב. הליכה סביב בגישה הסופית גלוייה לכולם על הקרקע ובמטוס, כך שהטייס עשוי לפרש את המצב ולהחליט שהוא יכול לבצע את הנחיתה בבטיחות, ולהימנע מהמבוכה של הליכה סביב. הטייס יכול גם לרצות להימנע מביזבוז זמן נוסף והוצאות דלק כתוצאה מביטול הנחיתה.

 ללמוד כיצד לבצע הליכה סביב ולתחזק יכולת זו, זו מטלה ברורה ופשוטה יחסית. אולם, אין תשובות פשוטות וברורות כיצד אנחנו יכולים להכין עצמנו באופן מנטלי לקבלת החלטה מעשית לבטל את הנחיתה, כשעומדים בפני לחץ פנימי וחיצוני, להוריד מטוס למסלול ביעד. בעוד שתהיתי כיצד אנחנו יכולים להיות מסוגלים להגביר את הסבירות של ביטול גישה בלתי ראוייה מוקדם בגישה, כאשר זה בטוח בהרבה, הבנתי שבעייה אחת הינה שטייסים הטסים בתנאי ראייה, לעתים רחוקות יתחילו הליכה סביב בתנאים אמיתיים. כמעט תמיד זה משהו שאנחנו מתאמנים בו בהדרכת טיסה או סימולטור המיועדת לתרגילים מסוג זה. לפיכך, יש מעט מאד, אם בכלל, יכולת מנטאלית או תגובה אוטומטית לביצוע הליכה סביב בתנאי טיסה אמיתיים, ושום ציפייה משמעותית לכך שהגישה יכולה להסתיים בהליכה סביב. הציפיה הינה שאנחנו הולכים להנחית את המטוס.

 הדרך היחידה לביסוס היכולת המנטאלית והתגובה האוטומטית לביצוע הליכה סביב בתנאים אמיתיים היא לבצע אותה על בסיס שגרתי מסויים. אין כאן כמובן פיתרון של “קנה מידה אחיד לכולם”. טייסי משימה מבצעים הרבה המראות ונחיתות בכל יום, לכן אני ממליץ לקהילה זו שכל טייס יידרש לבצע הליכה סביב אחת, בתנאים אמיתיים, אחת לחודש. ביצוע של לפחות 12 הליכות סביב בתנאים אמיתיים בכל שנה, עשוי לבסס את התפיסה שהליכות סביב אכן מתרחשות. זה ישמור את הטייס מעודכן וכשיר לביצוע הליכה סביב. והטוב מכולם, אם הליכה סביב משתבשת קמעה אולם הטייס עדיין התפתה לנסות לנחות, הוא יכול לומר לעצמו, “אני יכול להפוך זאת להליכה סביב חודשית”. בדומה, אם מישהו ישאל אותו מדוע הוא ביטל את הגישה, הוא יכול להגיד, “ביצעתי את ההליכה סביב החודשית שלי”. מישהו שאינו טס הרבה עשוי לרצות לעשות הליכה סביב אחת לרבעון או פעמיים בשנה, או בכל פעם שהוא טס. לגבי חברות התעופה המדגישות את ההפחתה של צריכת הדלק והגעה בזמן, זה כמובן אינו תרגיל מעשי עבורן. יתכן והליכה סביב בתנאים מעשיים יכולה להיות כלולה כתסריט בהדרכת הטיסה בסימולטור.

 החלק האחר של משוואה זו הינו שכאשר אתה על המסלול, מאוחר מדי לבצע הליכה סביב. אם המסלול קצר מדי לעצירת המטוס במועד, כמעט ודאִי שלא ניתן להמריא מחדש, במיוחד אם מהפכי הסחב נפרשו. כפי שהקברניט בקטצ’יקאן חווה, נדרש זמן משמעותי לכנס את המהפכים ולהביא את המנועים לכוח מלא, או שהמהפכים עשויים לא להיסגר כיאות, דבר שעושה זאת בלתי אפשרי להמריא שוב. עדיף לרדת מהמסלול בכוח סרק, כשהמטוס מאיט למהירות האיטית האפשרית, בהשוואה לירידה מהמסלול בכוח מנוע מלא, כשהמטוס מאיץ.

 נראה שזו נקודה ברורה, אולם עדיין ממשיכות תאונות שבהן טייסים מנסים להמריא שוב לאחר נחיתה ארוכה. כשהטייס ניכנע לפיתוי של הרהורי הלב, וממשיך את הגישה למרות החיווי הברור שהמטוס גבוה ומהיר מדי, הוא שומע את קריאת האזעקה של הרהורי הלב שיתכן והוא עדיין יכול להציל את הדברים על ידי המראה מחדש. אפילו טייסים מקצוענים ומנוסים יכולים להישאב לתוך סוג זה של חשיבה, כך שאני מאתגר כל טייס לבצע מספר סביר של הליכות סביב בתנאי אמת במהלך השנה. זה יכין אתכם לתגובה זהירה ולביטול גישה לא תקינה מוקדם, לפני שזה הופך לאירוע, תוך מניעת כל פיתוי להמריא שוב לאחר נחיתה ארוכה.

תגובות

תגובות