בטל! בטל! בטל!

נכתב על ידי Rick Durden ,תורגם על ידי איציק מה-יפית

 מתוך  AVweb 18.2.2017

Abort! Abort! Abort!

זה יהיה בוודאי הימור קל שכל טייס שטס מעל 40 שעות התעורר עם זיעה קרה לאחר שהיה לו סיוט של המראה – מנסה לקבל ביצועים ממטוס שבקושי באוויר, לא רוצה לטפס ומתקדם במהירות לקראת משהו גבוה ומאיים.

זה אפילו גרוע יותר כשאתם מתעוררים וזה קורה במציאות: אתם במטוס עמוס המסרב לעזוב את המסלול וכעת אינו מראה כל רצון לטפס מעל העצים. איך היגעתם לשם ומה ביכולתכם לעשות בנוגע לזה?

טייסים רבים מדי שאלו עצמם שאלה מורכבת זו רק מעט לפני שגילו שהתשובה לחצי השני הינה "כלום".

התשובה לחצי הראשון של השאלה מורכבת יותר. כאשר תאונות המראה משוחזרות, תוצאות הפגיעה לעתים קרובות מדי הן כאלה שהכל עבד כשורה, הטייס השתמש בכל אורך המסלול הזמין והמטוס לא היה מעל משקל ההמראה, הוא היה אמור לחלוף מעל המכשול. אם כך, מה קורה?

בואו נעיף מבט בדוגמה מהעולם האמיתי – מספר פרטים שונו על מנת להגן על האשם. טסנו עם משקל עודף של מאתיים פאונד בסרטוגה HP באופן די קבוע כיוון, שעם דלק מלא, הוא יכול לשאת רק שני אנשים גדולים והמטען שלהם. הכנסנו את בת הזוג ושני הילדים ויצאנו לדרך. אולם הילדים מתבגרים וילד אחד רוצה מאד להביא חבר לטיול הזה. נימקנו כך: אם מאתיים פאונד משקל עודף הם בסדר, מה זה עוד 150 פאונד? אולם טיול זה הינו לאתר שבו המסלול באורך 3,000 רגל בעוד ששדה הבית אורכו 5,000 רגל. והאתר נמצא בגובה של 2,500 רגל. וזה סוף השבוע של הארבעה ביולי, וכיוון שהעזיבה הביתה של בוקר יום ראשון התעכבה כדי שהילדים יוכלו לשחות עוד קצת, עכשיו אחר הצהריים של יום ראשון ו-95 מעלות פרנהייט. גובה צפיפות גבוה שם ואחד מהמעצורים תפוס במקצת כך שנדרשים 1,200 סל"ד להסיע במקום 1,000. וכן, הדלק כאן זול יותר, כך שנתדלק מלא.

אנחנו ממריאים במורד המסלול, שמים לב באופן מעורפל שהדברים לא מתרחשים במהירות הרגילה. אנחנו יכולים לראות את הקצה המרוחק של המסלול, אולם תופעת הצמצום של המרחק עושה זאת כמעט בלתי אפשרי להעריך במדוייק כמה נשאר. מבצעים בדיקת כוח מהירה: לחץ סעפת, סל"ד וזרימת דלק במקום בו הם אמורים להיות. האם דיללנו את התערובת? ההצטלבות עם מסלול ההסעה האמצעי חולף ואנחנו רואים פחות מ-40 קשר על מחוון המהירות. המחשבה על ביטול ההמראה חולפת במוחנו אולם רעש המנוע העובר מהספק גבוה לסרק ימשוך את תשומת הלב של כולם בשדה, כך שנאלץ להודות בפני כולם בטווח השמיעה שפישלנו. בנוסף, איננו בטוחים שנוכל לעצור על יתרת המסלול והיה גשם חזק בלילה האחרון, כך שיהיה בוצי בקצה המסלול ולהיתקע שם יהיה מביך באמת – ואולי לא יחלצו אותנו מהטינופת בזמן כדי שנוכל לעזוב היום ועלינו להיות בעבודה מחר ובת הזוג הולכת להרים את הגג בנוגע לכמה שזה עולה לטוס אם איננו יכולים להשתמש במטוס לחזור הבביתה בזמן וזה הולך להיות קשה ונורא! הנה קצה המסלול, אין מקום לעצור, אנחנו חייבים להמשיך. אנחנו מרימים שלב במדפים כיוון שאנחנו חושבים שהטיפוס למעבר המכשול דורש שני שלבים אולם לא בדקנו זאת לאחרונה ואנחנו באוויר בקרבת קצה המסלול ולך תמצא את המפסק העוקף עכשיו על מנת שנוכל להרים את כני הנסע והאם זווית מטבית הינה 85 או 95? העצים הללו כאן! עכשיו! ואנחנו הולכים לפגוע בהם וזה יהיה כואב…

פגיעה בעצים במהירות 85 קשרים כואבת. מאד. זה כואב הרבה יותר מאשר לפגוע בהם בריצה של 20 קשר לאחר תחושה נכונה לביטול המראה שאינה מתנהלת כראוי. הכוחות שאנחנו עומדים בפניהם בפגיעה הינם פונקציה ריבועית: כאשר אנחנו מכפילים את מהירות הפגיעה, איננו מכפילים את כוח הפגיעה – אנחנו מרבעים אותה. זהו חוק פיזי מכוער, קשה וקשוח.

סביר שנובך אם נפגע בעצים ב-20 קשר לאחר ביטול המראה. כנראה שלא נובך אם נפגע בעצים אלו בשלושת רבעי הדרך לצמרת במהירות 85 קשרים. או לפחות לא לזמן ארוך – עלינו להישאר בחיים על מנת להיות מובכים.

לבטל המראה: סיכוי לחיות

חברות התעופה והצבא הכירו מזמן שמרבית הטייסים הינם שואפי שלמות כפייתיים וחדורי מטרה הרואים שגיאות כדברים נוראיים. לכן, הם מלמדים טייסים שביטול המראה אינו שגיאה. הם מלמדים שבכל המראה ישנם דברים החייבים להתרחש על מנת שההמראה תמשיך. אם דברים אלו אינם מתרחשים, משהו לקוי במטוס ותפקיד הטייס להצליח על ידי ביטול המראה, אפילו אם המשמעות היא לרדת מהמסלול, כיוון שסיכויי ההשרדות עולים מעלה עם ירידת מהירות הפגיעה.

אני חושב שדפוס החשיבה של להיות דרוך כמו קפיץ על מנת לבטל המראה באם גורמים מסוימים אינם מתקיימים ושהטייס הגיבור נמצא שם על מנת לשמור את המטוס מפני הריגת כולם על ידי ביטול המראה, הינה דרך להמשיך לחיות. זה קמעה כמו גישת NASA לשיגור רקטה: תשובת ברירת המחדל לשאלה האם לשגר היא "לא" – זה תלוי בחומרה, תוכנה ובני האנוש להוכיח שהכל פועל כשורה כך שהשאלה יכולה להענות ב"כן". לגבי המראת מטוס, תשובת ברירת המחדל צריכה להיות "בטל" אלא אם המטוס מוכיח שהוא תקין מספיק על מנת להמשיך.

גורמי הריגה

בואו נתבונן בדברים היכולים לגרום למטוס להתרסק בהמראה ולראות אם יש איזה שהם סימני  אזהרה לטייס כך שנוכל להציע גורמים שצריכים להתממש לפני שאנחנו מאפשרים המשך המראה.

משקל כולל

זוהי החלטה המתבצעת על ידי הטייס. עלייה של 10 אחוז במשקל המטוס מגדילה את המרחק מעל המכשול ב-21 אחוז – זה מחייב תשומת לב והתייחסות של הטייס

המראה מהצטלבות מסלולים

האם אנחנו באמת רוצים לעשות זאת? האם זה כה חשוב לחסוך זמן הסעה? כשקוראים דוחות תאונות המראה, מעניין כמה תדיר הטייסים החלו המראתם מהצטלבות מסלולים. האם זה מצביע על קיצורי דרך אחרים שטייס מוכן לעשות החודר לשוליים של מעבר מעל מכשול?

ביצועים צפויים

האם ספר המטוס אומר שהמטוס יחלוף מכשול במרחק הזמין? אם לא, ניסיון להמריא הינו טפשי ועלול להיות פלילי. במהלך מספר שנים של מעורבות בתביעות תעופתיות בנוגע לביצועי המראה, מצאתי שמטוס מתוחזק כיאות יבצע את ההמראות שבספר, אולם הוא באמת חייב להיות מתוחזק כיאות. על המנוע לפתח את שיעור הכוח המלא, על המדחף להיות במצב טוב, הצמיגים מנופחים כיאות והבלמים לא תפוסים. צפיתי גם שלמטוסים הנבחרים באקראי לביקורת יש משהו המונע מהם להתאים לביצועי הספר – כל דבר החל ממדחף המשוייף בגסות או המדחף הלא נכון למנוע שאינו מספק את הכוח ועד לחץ נמוך בצמיגים. לפיכך, אני מסכים עם הכותבים התעופתיים והספרים הממליצים לטייס לאפשר שוליים מעל ביצועי הספר בכדי להחליט באם לבצע המראה.

הספק המנוע

במטוסים בעלי מדחף פסיעה קבועה, יש דרך לקבל חיווי טוב באם שילוב המנוע והמדחף מפתחים כוח נאות. זה נקרא הרצה סטטית. אנחנו מסיעים לנקודה בה המדחף לא יאסוף כל מיני סוגים של אשפה וזרימת המדחף לא תגרום לנזק. לחצו על המעצורים משכו את מוט ההיגוי עד הסוף האחרה ופתחו את מלוא המצערת. הסל"ד חייב להיות בטווח שמפורסם על ידי היצרן בספר. למשל, לססנה 152, טווח הסל"ד הקביל הינו 2280 עד 2380; עבור ססנה 172Nזה יהיה 2280 עד 2400. אם הסל"ד שאנו רואים על מד הסל"ד אינו בתחום הטווח המקובל, זה ביטול אוטומטי של ההמראה. בהנחה שמד הסל"ד מדויק, אם הסל"ד נמוך מדי, המנוע אינו מייצר את הכוח או שיש לו מדחף לא נכון או זווית פסיעה לא נכונה במדחף. אם הסל"ד גבוה מדי, יתכן והמדחף שוייף מעבר למגבלות, הקצוות יתכן ונחתכו רחוק מדי, יתכן ויש לו פסיעה שגויה או מדחף לא נכון. כל אלה הן סיבות לזה שהמנוע לא יתפקד כמו שכתוב בספר בעת ההמראה. עבור מטוסים בעלי מדחף מהירות קבועה, זה לא פשוט: הסל"ד חייב להיות בקו האדום, אולם לחץ סעפת יהיה תלוי בגובה הצפיפות, כלומר שעלינו לבצע מעט שיעורי בית על מנת להחליט מה לחץ הסעפת המרבי שניתן לקבל לפני ביצוע הבדיקה.

בלמ(ים) תפוסים/לחץ צמיגים נמוך

עקבו אחר הכוח הנדרש להסיע במהירות שגרתית על משטח ישר ויבש ברוחות קלות. למרבית המטוסים זה יהיה בערך 1,000 סל"ד. אם הכוח הנדרש עולה בערך ב-200 סל"ד, בדקו מדוע לפני ביצוע ההמראה.

האצה נאותה בהמראה

הנה הדבר החשוב. יש כלל אצבע קשיח: המטוס יעזוב את הקרקע באורך המסלול הזמין אם,במחצית אורך המסלול, הוא הגיע ל-71% של המהירות הכתובה שבה צריך להרים את גלגל האף להמראה. אם הספר אומר להרים את גלגל האף ב- 60 KIASאזי מוטב שנראה מהירות של לפחות 42 KIAS באמצע המסלול. אם לא, זהו ביטול המראה אוטומטי כיוון שלא עמדנו בערך הנדרש. ערך זה של בצע/בטל אינו מבטיח מרווח מכשול; זה רק נותן לנו מידע ביחס לעזיבת הקרקע על המסלול הזמין.

הגאים

ישנן תאונות המראה, נדירות אולם מכוערות – אלו עקב הגאים נעולים או תקועים או עקב ויסות קיזוז רע. למרות שאלו אמורות להתגלות במהלך בדיקה לפני המראה, טייסים עדיין מחמיצים אותן ומנסים לטוס עם נועל הגאים מורכב, הגה גובה תקוע או עם גלגלת קיזווז מסובבת עד קצה הטווח קדימה. הפרמטר הינו שכאשר אנחנו עומדים להרים את גלגל האף בהמראה, אם גלגל ההגה אינו נע באופן פיסי אחורה כאשר לחץ נורמלי קל או יותר מנורמלי מופעל וגלגל האף אינו מתחיל להתרומם, לא עמדנו בפרמטר זה, לפיכך בטלו את ההמראה. זה כנראה יגרום לריצה מעבר לקצה המסלול, אולם זה כמעט תמיד טוב יותר מאשר לנסות להמשיך בכוח גבוה.

עצירה

לביטול המראה, סגרו את המצערת מייד וודאו שהכוח נמצא בסרק לחלוטין, משכו את מוט ההיגוי מעט לאחור מהמצב האמצעי ולחצו בחוזקה על המעצורים עד כדי החלקת הצמיגים. אם הזדמן לכם לטוס עם טייס ניסוי ולחוות עצירה עם מלוא המעצורים, זו חוויה מדהימה. לחצו על המעצורים חזק ככל שתוכלו. אם הצמיגים מחליקים, הרפו מעט, אבל רק מעט. הרימו את המדפים כדי להוסיף יותר משקל על הגלגלים. אל תנסו לקרוא למגדל, אתם עסוקים מדי. אם אתם יורדים מקצה המסלול  ויש לכם את השהות, משכו את התערובת לחדל, סגרו את המפסק הראשי, סגרו את בוחר הדלק ופתחו את הדלת(ות) מעט. המשיכו לנסות לשמור על כיוון המטוס והמשיכו לנסות לעצור את המטוס עד אשר הוא עוצר לחלוטין. אל תוותרו על הניסיון לשלוט במטוס כפי שאתם רוצים.

רשימת תיוג לניתוח הפסקת המראה

אם ניקח את הכתוב למעלה ונצמצם לרשימת תיוג מקוצרת של גורמים החייבים להתבצע, או שאנחנו יכולים להציל את המצב על ידי ביטול המראה, אנחנו יכולים לקבל משהו ביחד עם השורות הבאות:

בדיקה לפני התיישרות

האם לוחיות הקיזוז, מדפים ובוחר(י) דלק הינם במצב הנאות והאם קריאת המצפן המגנטי תואמת את מספר המסלול? אם לא, בטלו את ההמראה, אם כן, המשיכו.

ריצת המראה

1.      במצערת מלאה, האם הסל"ד בטווח הסטטי הקביל במטוס בעל פסיעה קבועה? במדחף מהירות קבועה, האם לחץ הסעפת, סל"ד וזרימת דלק הינם במקום בו אמורים להיות לגובה ולטמפרטורה הנתונים? למנוע בעל מדחס גידוש, האם לחץ הסעפת, סל"ד וזרימת דלק בקו האדום? אם לא, בטלו את ההמראה. אם כן, המשיכו.
2.      האם מחוון המהירות במצב הנכון ונע ללא קפיצות תוך 5 עד 10 שניות מרגע פתיחת המנוע? אם לא, בטלו את ההמראה. אם כן, המשיכו.
3.      בנקודת אמצע המסלול, האם המטוס הגיע לפחות ל-[1]71% מהמהירות המפורסמת להרמת האף? אם לא, בטלו את ההמראה. אם כן, המשיכו.
4.      במהירות המפורסמת להרמת האף בהמראה, האם מוט ההיגוי יכול לנוע אחורה והאם האף מתחיל לעלות? אם לא, בטלו את הההמראה. אם כן, המשיכו.

מסקנה

זו מחוייבות המטוס להציג לטייס המפקד שהוא מסוגל לבצע את ההמראה. זו מחוייבות הטייס המפקד לוודא שהמטוס עושה את מה שהוא אמור לעשות, ואם לא, לבטל את ההמראה ולחיות בכדי לטוס בפעם אחרת. ביטול המראה אינו כישלון הטייס; זהו טייס המציג את הדבר הנכון על ידי הכרה בדברים הלא נכונים ונקיטת אמצעים לשמירת חיי אדם.

Rick Durden is a CFII, holds an ATP with type ratings in the Douglas DC-3 and Cessna Citation and is the author of The Thinking Pilot’s Flight Manual or, How to Survive Flying Little Airplanes and Have a Ball Doing It, Vols. 1 and 2.


[1]הערת המתרגם: לפי מהירות 55 קשרים בבד"ח ססנה, צריך להיות 40 קשר.

תגובות

תגובות

סגור לתגובות.