טיפ בטיחות

"טיפ" בטיחות…

שכחת ? זכרת ולא הקפדת ? רוצה להבין יותר טוב ?

מאמרים רבים נוספים באנגלית…

הרשמה ל"טיפ" בטיחות שבועי  -   http://pilotworkshop.com/

טיפ מס. 8  1.11.11 : דיווח נכון ברדיו – חשיבות הפרטים

 

הכללים של ה-RT כפי שמופיעים בנספח 10 לאמנה, קובעים במפורש שכל דיווח AIREP יכלול 4 נתונים: מקום, גובה,שעת הדיווח ו-ETA לנקודה הבאה.   דבר ראשון שיש לציין זה  המקום  ויש לזה סיבה ברורה וחד משמעית : במקרה חרום לא עלינו, המטוס מפסיד גובה ועלול להגיע מהר מאד לגובה אשר לא יאפשר קשר VHF עם הבקר או הפקח,  כמו במקרה של סביבה הררית למשל, כל זאת כדי שידעו היכן להתחיל לחפש את המטוס. 

 

 להתרגל בכל דיווח לציין קודם את המקום לוקח זמן : כדאי להתחיל כבר בטיסה הבאה…

 

שלושת הנתונים הנותרים גם כן חשובים מאד : אם יקרה לך משהו, אז לא רק שידעו את מיקומך בשעת הדיווח המדוייקת, אלא גם את הכיון אליו אתה טס ויוכלו לחשב על פי מהירות הקרקע, את מיקומך המשוער.

 

בני רקובסקיועדת הבטיחות

טיפ מס. 7 15/4/11 מרחקי גלישה אפשריים, באדיבות יהודה ביין ובני רקובסקי

בספרים של ססנה הגרפים של מרחק גלישה כפונקציה של גובה נראים קוים ישרים בקירוב .ולכן, קל מאד להפוך אותם לנוסחאות פשוטות ולחשב מרחק גלישה לפי גובה המטוס.מצורפות שלוש טבלאות בהתאמה לשלושה מטוסים שונים. ) 172 RG 172 P ) 152. הטבלאות מראות מרחקי גלישה בהתאם לגבהים השונים :הכל מתייחס למהירות מכשירית ) KIAS )וללא רוח במשקל מטוס מירבי , הנתונים כלליים ולצרכי השואה בלבד, נא לבדוק בספר מטוס, כל מקרה לגופו אגב, מגובה נמוך יחסית, ההבדל בין מרחקי הגלישה לשלושת המטוסים, הוא חסר משמעות !

C-172 RG

C-172P

C-152

מהירות אוויר 73 קשר(*)

מהירות אוויר 65 קשר(*)

מהירות אוויר 60 קשר(*)

גובה רגל

nm

km

גובה רגל

nm

km

גובה רגל

nm

km

250

0.42

0.77

250

0.38

0.69

250

0.41

0.75

500

0.83

1.54

500

0.75

1.39

500

0.81

1.50

750

1.25

2.31

750

1.13

2.08

750

1.22

2.25

1000

1.67

3.08

1000

1.50

2.78

1000

1.63

3.01

1250

2.08

3.85

1250

1.88

3.47

1250

2.03

3.76

1500

2.50

4.63

1500

2.25

4.16

1500

2.44

4.51

1750

2.92

5.40

1750

2.63

4.86

1750

2.84

5.26

2000

3.33

6.17

2000

3.00

5.55

2000

3.25

6.01

2250

3.75

6.94

2250

3.38

6.24

2250

3.66

6.76

2500

4.17

7.71

2500

3.75

6.94

2500

4.06

7.52

2750

4.58

8.48

2750

4.13

7.63

2750

4.47

8.27

3000

5.00

9.25

3000

4.50

8.33

3000

4.88

9.02

3250

5.42

10.02

3250

4.88

9.02

3250

5.28

9.77

3500

5.83

10.79

3500

5.25

9.71

3500

5.69

10.52

3750

6.25

11.56

3750

5.63

10.41

3750

6.09

11.27

4000

6.67

12.33

4000

6.00

11.10

4000

6.50

12.03

4250

7.08

13.10

4250

6.38

11.79

4250

6.91

12.78

4500

7.50

13.88

4500

6.75

12.49

4500

7.31

13.53

4750

7.92

14.65

4750

7.13

13.18

4750

7.72

14.28

5000

8.33

15.42

5000

7.50

13.88

5000

8.13

15.03

5250

8.75

16.19

5250

7.88

14.57

5250

8.53

15.78

5500

9.17

16.96

5500

8.25

15.26

5500

8.94

16.53

5750

9.58

17.73

5750

8.63

15.96

5750

9.34

17.29

6000

10.00

18.50

6000

9.00

16.65

6000

9.75

18.04

(*) שים לב ! הנתונים בטבלאות מתייחסים למטוס במשקל מירבי

טיפ מס.6 27/9/09
לטסים לחו"ל בטיסות ארוכות באדיבות יהודה ביין

טיסה ממושכת, 3 או 4 שעות ולעיתים גם יותר, בגובה בנתיבים לחו"ל מעל הים התיכון, ( מה לעשות ? זה בד"כ מה שיש לנו לטוס), טיסה כזו גורמת לנו להתייבשות מבלי שנחוש בכך. להיפך, בסך הכל ההרגשה האישית שלנו בגובה היא נעימה, הטמפרטורה בתא הטייס נוחה ואיננו חשים בכך שאנו מאבדים נוזלים בכמות גדולה יחסית.בגובה, הזיעה שמתנדפת מגופנואינה מלווה בהרגשת"הדביקות", חוסר הנוחיות,המוכרת לנו,שמתלווה להזעה על הקרקע ביום קיץ ישראלי טיפוסי באזור החוף. מכאן שטייס בגובה השיוט לא ירגיש שהוא נמצא בתהליך של "התייבשות". שתי סיבות עיקריות גורמות לתופעה זו.

האחת – הלחות היחסית הנמוכה בגובה הטיסה.

השניה – החשיפה גדולה יותר לקרינת השמש בגובה הטיסה.

בנוסף – טרם ההמראה התרוצצנו זמן רב ואיבדנו אנרגיה בהכנות לטיסה. הגשת מרשה, ביטחון, משטרת גבולות, מכס, מרכז תיאום, מודיעין טיס, מטאורולוגיה ….. ניתן להניח כי לא אכלנו ארוחה סדירה זמן ממושך לפני שניתקנו מהקרקע. התייבשות ואכילה הלא סדורה גורמים לירידה בתפקוד כל מערכות הגוף, אנו מרגישים מצויין אבל כושר השיפוט שלנו נפגם.

העצה:

כ 40 דקות לפני הנחיתה ביעד, הטייס המטיס ישתה בקבוק מים קטן (חצי ליטר) ויאכל חטיף אנרגיה. בכך הוא יחזיר לעצמו את הנוזלים שהתאדו ויספק לגוף ולמוח את הסוכרים, המלחים המינרלים ועוד. מילוי המצברים בגוף יעלה בצורה ברורה את כושר המוח והגוף שלנו לתפעל נכון, לבצע חשיבה נכונה ולקבל החלטות נכונות במהירות הדרושה לתיפקוד בטוח כטייס מטיס. חופשה נעימה ובטוחה.

טיפ מס. 5 9/9/09 שתי החלטות חשובות שעל הטייס לקבל בטיסה באדיבות יהודה ביין

אחת מתכונותיו החשובות של טייס היא יכולתו להעריך ולשקול מצבים ולקבל החלטות במהירות בעת הטיסה, ולהגיב בצורה הנכונה למצבים ולשינויים שמתפתחים תוך כדי הטיסה.

הפעם בחרתי לטפל בשתי החלטות קריטיות:

· בתחילת ריצת ההמראה, מתי לקבל החלטה להפסיק המראה.

· בגישה הסופית לנחיתה בשלביה הסופיים, מתי לקבל החלטה ללכת סביב.

לא אתן כאן מתכון פלא לפתרון הדילמה משום שיכולים להתפתח אין ספור שינויים בתהליכי ההמראה והנחיתה וכל מצב מחייב שיקול מהיר של כל החלופות וקבלת ההחלטה הנכונה למצב שנוצר.

במשך השנים וצבירת הניסיון אנו מסגלים לעצמנו חשיבה שהמראות ונחיתות הינן פעולה שגרתית ומוכרת לכל טייס, אלא שעלינו לזכור גם שבכל תהליך שגרתי יכול משהו להשתבש ללא התראה מוקדמת.

תוך כדי ריצת ההמראה עלינו כטייסים להשאיר כמה תאים פנויים במוח שלנו ולחשוב במשך כל מהלך ההמראה. האם הכל תקין ??האם המנוע והמכשירים מגיבים כמצופה מהם ?? האם המנוע מפתח את כל הכוח הדרוש להמראה בטוחה ?? שאלות רבות נוספות יכולות להישאל על ידי הטייס בעת ריצת ההמראה.

החכמה היא להחליט ברגע הנכון על הפסקת ההמראה עקב כל בעיה שנראה לטייס שהולכת ומתפתחת.זכרו! הרבה יותר פשוט להפסיק המראה בזמן, לטפל בתקלה על הקרקע ולהמריא בשנית. נכון ה "הובס" לא שוכח לנו אבל אם חיינו תלויים בכך מה משקלם של כמה עשרות שקלים בהחלטה זו להפסיק המראה ???

זיכרו גם כי עלולים להתפתח מצבים בהם לא נוכל להפסיק המראה ונאלץ להמשיך בהמראה ולטפל בבעיה שהתפתחה בגובה בטוח .

כך גם בעת הנחיתה. אם מתפתחת בעיה כל שהיא שבעטייה הטייס מחליט שהמצב שנוצר הינו מעבר ליכולתו להמשך ההטסה וטיפול בשלבי שבירת הגלישה וסיום הנחיתה, ההמלצה הגורפת היא ללכת סביב, לפתור את הבעיה בגובה ולתכנן גישה טובה יותר לנחיתה. הכול מותנה באיזה שלב נחיתה נמצא המטוס. כמובן עדיף לקבל החלטה על הליכה סביב מוקדם כדי שמרווח המהירות, שיעור שקיעת המטוס, המהירות, כולם !! בטווח בטוח לפתיחת המנוע לכוח מלא.

בכל מקרה עלינו לזכור שפתיחת כוח מנוע מלא לביצוע הליכה סביב כאשר המטוס כבר קרוב לנגיעה במסלול, במצב אף גבוה ובמהירות על סף ההזדקרות או נמוכה ממנה, מצב כזה יכול להיות מסוכן ביותר ! לעתים עדיף לסיים בנחיתה לא יפה מאשר ללכת סביב ממצב קריטי שיכול בקלות להתפתח למצב מסוכן.

אני מאחל לכולנו את אותה הברכה הבנאלית שמספר הנחיתות יהיה זהה למספר ההמראות.

טיפ מס. 4 הרהורים והגות בנושא הדרכת טיסה מאת יזהר נוי

מדי פעם אנו מפרסמים איזה "טיפ", רעיון או המלצה הקשורים לתפעול המטוס, לבטיחות ולאוויראות נכונה. הפעם החלטנו להמליץ על מאמר שכתב יזהר נוי חבר האגודה. אנו חושבים שלא כל חברי האגודה קראו אותו. המאמר נראה לנו מאד ייחודי, מסתמך על מאמר שהופיע באוסטרליה, יש בו הרבה נקודות שכדאי לחשוב עליהן ולאמץ אותן.המאמר הוא כללי באופיו, אפשר לומר "כל מילה חרוטה בסלע" ופורסם בזמנו בעיקבות התאונה הטרגית בבצרה. יהודה ביין / בני רקובסקי – ועדת בטיחות

טיפ מס. 3 16/5/08 מי ינצח ??? המכשול או אני ??? באדיבות יהודה ביין

לאחרונה עם ביצוע תחרויות ניווט במטוסי ה GA ועם ריבוי הפעילות של האז"מ, הכול בגובה די נמוך ובקרבה למכשולים שארצנו הקטנה משופעת בהם, העלה בני רקובסקי את הרעיון לכתוב ולחדד קצת יותר את תשומת הלב של כולנו למה שקורה למטוס בעת ביצוע פניה. לקחתי על עצמי את המשימה ולהלן ההסבר.
ננסה ללמוד על הקשר תוך כדי ביצוע פניה , שבין מהירות הטיסה, רדיוס הסיבוב (שיקבע את מידת קרבתנו למכשול) וזווית הטיית הכנפיים.

בכל ספר אווירודינמיקה שנפתח, בפרק העוסק בכוחות הפועלים על המטוס בפניה, נמצא את המשוואה הקושרת בין כל המשתנים והיא: tgγ0 = V2 / gR

כאשר γ היא זווית ההטיה של הכנפיים, V היא מהירות הטיסה במטרים לשנייה, R רדיוס הפניה במטרים g הוא תאוצת הנפילה החופשית של כדור הארץ 9.81 מטר לשנייה בריבוע.

הצבת המשתנים במשוואה תיתן לנו את טנגנס זווית ההטיה. מבט בלוח הטריגונומטרי של טנגנס הזווית המתאים ייתן לנו את זווית ההטיה.

ראשית נחשב את רדיוס הפנייה ונשתמש בנתון מוכר לכולנו מהניסיון:

לדוגמא נבצע פניית נוהל בשיעור 1,Rate One , שמשמעותו פניה של 360 מעלות במשך 2 דקות

במטוס ססנה 172 במהירות 90 קשר. מה יהיה רדיוס הפנייה ???

הבה נחשב:

בהטיה קבועה במהירות 90 קשר (1.5 מייל בדקה) בשיעור פנייה 1 המטוס יבצע ב 2 דקות מעגל אופקי (בהנחה ששמרנו על הטיה ומהירות קבועים) שהיקפו הוא 3 מייל ימי שהם 5,556 ק"מ (כאשר מייל ימי אחד שווה ל 1,852 ק"מ.)היקף מעגל הוא ; 2л R ז"א *3.141*R = 5,556 מטר ומכאן נמצא שרדיוס הפניה R במקרה הזה הוא 884.71 מטר !!!המשמעות המעשית של תרגיל זה היא: שרדיוס זה יהיה המרחק האופקי המינימאלי ממכשול בעת שנבצע פנייה בשיעור 1 !!!עתה משיש לנו מהירות, רדיוס פנייה ו g ידוע גם הוא, 9.81 מטר לשניה בריבוע, נמצא את טנגנס זווית ההטייה וממנו נחלץ את זווית ההטייה עצמה.

מהירות 90 קשר שווה ל 2778 מטר בדקה שהם 46.3 מטר בשניה. נציב במשוואה שלמעלה 46.3² במונה. במכנה נכפיל 9.81 ב 884.71, נחלק מונה במכנה ונקבל 0.247 מספר זה הוא טנגנס זווית ההטייה. מבט בלוח הטנגנס ייתן לנו זווית הטייה בין 13 ל 14 מעלות.

דוגמה שניה:

מהירות 70 קשר וזווית הטיה של 30 מעלות יתנו רדיוס פנייה של 229 מטר !!!.

ניתן לחשב זאת לכל מהירות ולכל זווית הטייה (אני בניתי טבלת XL פשוטה לצורך כך)

בל נשכח שיש את השפעות מזג האוויר המקומי באיזור הטיסה: רוח, טמפרטורה ולחות. ואם אנו טסים באזור בעל טופוגרפיה הררית, משבי רוח עם זרמים יורדים, ואם נזכור גם שמהירות הזדקרות בפניה גדלה גם כן, – אז קל להבין מהי המשמעות המעשית של חישוב זווית ההטייה ורדיוס הפניה.זוהי היכולת שלנו להימנע מלהיכנס למצבי אסון. ולכן, לפני מכשול יש להתחיל את הפנייה במרחק בטוח ולהימנע מפניות הדוקות.

אינני אומר שלכל טיסה עלינו לקחת עימנו לוחות טריגונומטריים אבל אם נכין לעצמנו מראש בבית כמה דוגמאות- בדומה לטבלה המצורפת- נדע לשמור מרחק מתאים ממכשול בעת ביצוע פנייה ולשמור על חיינו.

החישובים בטבלה הבאה מתאימים למטוס המבצע פניה מתואמת במישור אופקי, במהירות אמיתית קבועה ובזווית הטייה קבועה כאשר עוצמת הרוח היאאפס.

אגב, בפניה ובהטיית כנפיים של 60 מעלות העומס על המטוס מגיע ל-2g : ז ה י ר ו ת !!!!!!!



טיפ מס. 2 16.3.08 נ"א לאחר המראה באדיבות יהודה ביין

אם קרה הגרוע מכל והמנוע מת בשלב של אחרי המראה !!!!!

לעולם !! אני אומר שנית, לעולם !!! שלא תעיזו לחשוב ולנסות לנחות בחזרה, בכיוון ההפוך מכיון ההמראה, על המסלול ממנו המראתם, והגובה בו שבק המנוע חיים הוא מתחת ל 800 רגל מעל פני המסלול.

היו כבר אין ספור ויכוחים, הערות, המצאות ורעיונות של רבים איך ומה לעשות במקרה רע שכזה, ואני אומר צאו וחשבו בעצמכם, מראש, על הקרקע, כתרגיל חשיבה בבית על כוס קפה. קחו נייר ועיפרון ובידקו איזה פניה צריך לבצע באופן מעשי כדי לחזור 180 מעלות לאחור כדי לנחות על המסלול בכיוון ההפוך ממנו המראתם.

מהר מאד תגלו ש-כדי לנחות – צריך לבצע פניה בערך 360 מעלות ולפעמים גם יותר מכך תוך כדי ביצוע פניות חדות !!!. זכרו זה לא הליקופטר !!

תנסו פעם לבדוק בטיסה רגילה ומבוקרת היטב באיזור האימונים בגובה בטוח, תמצאו שמטוס ססנה 152 מפסיד בין 400 ל 500 רגל בפניה של 360 מעלות.

עכשיו צא וחשוב. אם זה קרה לך חו"ח בגובה 300 רגל מעפ"ש !!! עד שתקלוט, תבין ותפנים שהשקט מקדימה לא מבשר טובות, הלחץ הנפשי העצום שתיפול לתוכו מייד וללא הכנה מוקדמת, איך אלה ישפיעו על הביצועים שלך ??? סביר להניח שלא לטובה, רמת הביצועים תרד מאד מאד.

על כן זיכרו:

לנחות ישר קדימה או מקסימום בין 45 ל 90 מעלות (מותנה בגובה בו קרה המקרה) לכל צד מכיוון הטיסה. בחר את האפשרות הפחות גרועה מבין האפשרויות שלפניך.

הכן מראש במחשבתך שדות לנ"א לכל מסלול ולכל גובה בו זה יקרה.

נחיתות בטוחות לתמיד.

רדיוס פנייה במטרים כפונקציה

TAS

מהירות

של זווית הטיית הכנפיים

knots

m/sec

150

300

450

30

15.42

90

42

24

40

20.56

161

75

43

50

25.69

251

117

67

60

30.83

362

168

97

70

35.97

492

228

132

80

41.11

643

298

172

90

46.25

814

378

218

100

51.39

1005

466

269



טיפ מס.1 תדריך לפני המראה באדיבות יהודה ביין

כדאי לכולנו לאמץ את הנוהג שקיים במטוסים בהם יש צוות של שני טייסים וכן כפי שנהוג בטיסות אימוני מכשירים.

אני אמצתי את הנוהג הזה גם לטיסות חד מנועי וטיסות הדרכה. אני נוהג ללמד את החניכים שלי לבצע תדריך קצר לפני ההמראה.

התדריך מתבצע בעמדת המראה, לאחר סיום "הבד"ח לקראת המראה" וטרם בקשת הרשות להמראה מהמגדל.

הטייס המטיס מקריא את התדריך לטייס שלידו. בטיסה של טייס יחיד עם נוסעים הטייס המפקד יעבור על כל הנקודות ויזכור אותן לעצמו.

אני מציע לכולנו הטייסים לאמץ גם כן את הנוהג הזה ולהלן הרשימה שאני מציע לכלול בתדריך, לכל מטוס לפי הנתונים הייחודיים לו הכתובים ב"ספר הטייס למטוס" (POH)



1. מטרת הטיסה.

2. נתיב היציאה נקודות וגבהים.

3. נקודת מעבר קשר ותדר רדיו.

4. כוח המנוע הדרוש להמראה וטיפוס – סל"ד מינמלי ו/או לחץ סעפת.

5. מהירויות לניתוק ולטיפוס.

6. נוהל תקלת והפסקת פעולת מנוע בהמראה. לתכנן מראש על שדות שטובים לביצוע נ"א בסביבת השדה שניתן להגיע עליהם בביטחון בהתאם לגובה בו קרתה התקלה, רוח, טמפרטורה וכו'.

7. כל דבר נוסף שלדעתכם חשוב לניהול הטיסה ובטיחות הטיסה.



זיכרו !!!

תקלת מנוע בגובה נמוך גורמת ללחץ נפשי עצום !!! ככל שנכין את עצמנו מראש לאפשרות לא נעימה זו

כך יוקל עלינו, במידת מה, הלחץ הנפשי ונוכל להקדיש יותר חשיבה ומאמץ מחשבתי לביצוע זריז של נוהל החירום.

תגובות

תגובות