לטוס VFR כמו IFR

לטוס VFR כמו IFR

נכתב על ידי Robert Goyer,  תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוך FLYING  9.7.2012

 הערת המתרגם: נכון, אמריקה זה לא פה. גם התנאים שונים לא במעט.  ועדיין, יש  מה ללמוד מהכתוב מטה בימים שמזג האוויר משתבש, בפרט לאלו מבינינו היוצאים לטיסה מעבר לים.

ביום אביבי מעונן אחד לפני מספר שנים, מטוס ביצ’קרפט בארון מוטס על ידי מוסמך ATP ותיק וטייס פרטי מנוסה יחסית במושב ימין, פגע בפסגת הרי רובי במזרח נוואדה בדרכו מטרוסקי, קליפורניה, לסולט לייק סיטי. שני האנשים נהרגו בהתרסקות. המטוס, שבעת האירוע קיבל ליווי בקרה ממרכז סולט לייק, פגע בקרקע בגובה 10,500 רגל בטיסה מבוקרת. חוקר ה – NTSB הסיק שהמטוס היה קרוב לוודאי בתנאי ראייה עד לפני שפגע בקרקע התלולה מאד, כמה מאות רגל מתחת לפסגה, שהייתה הקרקע הגבוהה ביותר באזור.

 התאונה הטראגית מסקרנת מכמה בחינות. ראשית, המטוס נשוא התאונה היה במקטע (leg) השני מתוך טיסה בת שני מקטעים שהחלה מוקדם באותו היום בסן-קרלוס, קליפורניה. זו הייתה טיסת VFR, והמקטע הראשון, בהתאם לדוח NTSB, עבר ללא תקלות. המקטע השני, שעבר בלבה של סיירה נבאדה המשתרעת בקליפורניה ונבאדה, הוטס מאוחר יותר באותו היום, גם הפעם ב – VFR. הטייס ביקש וקיבל שירותי מעקב טיסת VFR; במעקב טיסה, חשוב להבין שתפקיד בקרת הטיסה הינו מוגבל. הטייס המפקד אחראי לשמירת מרווח מתאים מפני הקרקע והעננים. במקרה זה, ברור באופן טראגי שאף אחד מהם לא התרחש.

 ממצא ה – NTSB לסיבה המשוערת נראה שלא חידש מאומה, שההתרסקות נגרמה על ידי “טיסת שיוט VFR של הטייס שהמשיכה לתוך תנאים מטאורולוגיים (IMC) בפני שטח הרריים, וכישלונו לשמור מרחק מפני הקרקע”. לא היו סימנים לכישלון מכאני או בעיית חירום רפואית. נראה שהטייס הטיס את הבארון לתוך צלע ההר תחת שליטה.

 השאלה שה – NTSB לא מנסה לענות בדו”ח הינה מדוע נכשל הטייס ממניעת פגיעה בהר.

 מדוע נמנעים החוקרים מהנושא המרכזי בחקירה? כולנו יודעים את התשובה. כיוון, שבמרבית המקרים, זה בלתי אפשרי לומר מדוע טייסים מכניסים עצמם למצבים המובילים למותם. יש מלוא החופן תשובות שכיחות: אי-פגיעות, להגיע הביתה, מצ’ואיזם ותיאום לא נאות בצוות, בין היתר. ישנה גם האפשרות שהטיסה נגרמה עקב אי ידיעת התנאים או הסיכונים, דבר שאינו סביר במקרה זה, על ידי טייס ATP בעל 13,600 שעות במושב שמאל.

 לא אנסה להעלות השערות מדוע הדברים השתבשו, אלא רק שהסיכון היה גבוה מאד מלכתחילה. יש כאן טיסת VFR מחוץ לנתיבי הטיסה, מוטסת בפני שטח הרריים ומעורפלים. גורמי הסיכון הגבוהים האחרים הינם: טיסה בעלת כמה מקטעים, שני טייסים במטוס שאינו דורש צוות, ופסגות הענן בגבהי חמצן או מעליהם.

 בעוד שכמעט תמיד יהיה זה רעיון טוב להיות ב – IFR כשניתן, טייסים שאינם בעלי הגדר מכשירים, יכולים לעשות מספר דברים על מנת להקטין את הסיכונים. אם טייס הבארון האמור היה מכיר את הסיכונים, והיה ניגש בצורה שונה לטיסה, יש סיכוי סביר, בהתבסס על הסטטיסטיקות, שהיא הייתה מסתיימת בשמחה במקום בטרגדיה.

 זהו את הסיכונים

המפתח לביצוע טיסת VFR בטוחה יותר הינה לטוס כמו שעושות חברות תעופה. כמובן, לא תמיד זה אפשרי. לטייס בוננזה הטס למרחק 500 מייל לשדה קטן ובלתי מוכר אין טייס משנה, מנוע נוסף (מנוע מניפה), מֶשָלח השומר על גבו או אותה רמה של הדרכות שוטפות כפי שיש לטייסי חברת תעופה.

 בעוד טיסות מטוסים קטנים יכולות להינזק מהרבה סיבות, גורמי הסיכון העיקריים יכולים להסתכם בשלוש קטגוריות עיקריות: מזג אוויר, פני הקרקע ואובדן שליטה. אם היינו מסירים גורמים אלו מהרשומה, קרוב לוודאי שתאונות מטוסים קלים היו נמנעות בחצי ויותר.

 השתמשו בכלים של IFR

המפתח לטיסת VFR בטוחה יותר הינו לטוס באופן נצפה ולהימנע מאזורים גדולים של סיכון. הכוונה הינה לשאול כל דבר שאתם יכולים מתסריט IFR על מנת להימנע מפגיעה בקרקע באופן בלתי צפוי, דבר שאף פעם לא מסתיים בטוב.

 טיסה שאני מבצע על בסיס שגרתי, מאוסטין, טקסס, לאלבוקרקי, ניו-מכסיקו, הינה דוגמה טובה. טיסה זו כרוכה בסיכונים: פני קרקע גבוהים מאד, גובה צפיפות גבוה שמונה או תשעה חודשים בשנה, מזג אוויר חמור שגרתית לאורך נתיב הטיסה והרבה אזורים מוגבלים עקב מתקנים צבאיים פעילים לאורך הנתיב שעשויים להגביל סטיות במזג אוויר גרוע, ושעלולים גם להיות מסוכנים (אם במקרה אתם מתפרצים לאחד כזה בעת טיסת VFR).

 ביום יפה, זו טיסה נחמדה ל – VFR, למרות שאתם צריכים לטוס גבוה, כשמגיעים למערב טקסס, בכדי להישאר מעל פני הקרקע. לטייס IFR, זו יכולה להיות משימה מאתגרת למדי כאשר מזג האוויר גרוע, אולם אם אתם ב – VFR, הסיכונים מטפסים מעלה באופן ניכר.

 בטיסה זו, אתם יכולים וחייבים לבקש מעקב טיסה. כשאתם פונים לבקש, זכרו לומר לבקרים מי אתם (מהו סוג המטוס), היכן אתם (הם מכירים את האזור שלהם, כך שאתם יכולים להתייחס ל – VOR או שדה גדול), הגובה (שבו הם משתמשים לאמת את מוד C שלכם) ומהו היעד שלכם (לאן אתם טסים והנתיב הבסיסי). לאחר הקמת הקשר הראשונית עם הבקרה הרצויה, עדכנו אותם במה שאתם רוצים: “מרכז אלבוקרקי, ססנה N12345, מעל …., 8,500 רגל, היעד ABQ, מבקש מעקב טיסה”. הבקר יחזור אליכם, יאשר מגע מכ”ם וייתן לכם קוד זע”ט. בנקודה זו זכרו שאינכם טסים IFR תחת שליטת הבקר. הוא או היא מספקים לכם ייעוץ בלבד. אין מחובתכם, במרבית המקרים, לשמור את הגובה הנוכחי או כיוון. הבקרים משגיחים עליכם בלבד על מסך המכ”ם. דבר אחד שכן יעשו, מכל מקום, יתנו יעוץ תנועה, בהתאם לעומס העבודה שלהם, דבר המהווה בונוס יאה.

 דבר אחד שהבקר לא יעשה, מכל מקום, הוא לעזור לכם לבחור גובה טיסה או לעקוב אחרי גובה זה. ב – IFR, הבקר מספק לכם גובה, כך שאין צורך לנחש. ב – VFR אתם האחראים. לפיכך שמרו על נתיבי הטיסה, למדו כיצד לקרוא את תרשימי הטיסה בכדי לזהות את הגבהים המזעריים לבטיחות באזור שלכם, ובחרו גובה הנותן לכם שפע של מרווח. בנתיב, אני מעדיף בדרך כלל לטוס 5,000 רגל או יותר מעל פני הקרקע. לעתים, באזורים של פני קרקע מאד גבוהים, זה בלתי אפשרי ללא אספקת חמצן, אולם זה כלל אצבע טוב. כשיש 5,000 רגל לפעול במקרה של כשל מנוע, זה הרבה יותר טוב מאשר להיות בגובה הקפה בלבד.

 טוסו בנתיבים

גישה נהדרת לטיסה זו אם אתם ב – VFR הינה ללחוץ על לחצן DIRECT על מכשיר הניווט ולטוס בנתיבים. איני יכול להדגיש מספיק עד כמה טקטיקה זו יכולה לעזור. כיוון שמרבית הנתיבים יעקבו אחר פני השטח הנמוכים ביותר לאורך נתיב הטיסה (זו הסיבה שהם הומצאו, זוכרים?), לפיכך אינכם נדרשים לחשב את מרווח הקרקע שלכם. הנתיבים עושים זאת עבורכם. במזג אוויר טוב זה מסייע לכם להתוות את הגבהים הרצויים מבעוד מועד, כך שאתם יודעים אם נדרש טיפוס רציני מספיק מוקדם. אם מזג האוויר גרוע, זה נותן לכם מוצא.

 מלאו את ארגז הכלים שלכם

במזג אוויר נקי, שהייה נמוכה מדי בנתיב גורמת לעתים לתאונות. הדברים מסתבכים כאשר מזג האוויר הופך להיות מסוכן.

שני הכלים החשובים שחייבים להיות בשימושכם הינם, אחד – להיות מסוגל לשמור את מטוסכם בשליטה, אם אתם בדרך כלשהי מאבדים קשר עין; שתיים – אפשרות לדעת היכן פני הקרקע בכדי להימנע מפגיעה בה, אם אתם נכנסים ל – IMC. אם אתם בנתיב כשזה מתרחש, למעט אם יש הקרחה, אין זה מצב חירום. פשוט המשיכו להטיס את המטוס בהתייחס למכשירים. זכרו, הסיכון המשמעותי היחיד בכניסה בהיסח הדעת של טיסת VFR ל – IMC, הינו אובדן שליטה במטוס.

 אין מחילה אם לא יודעים היכן פני הקרקע ביום זה ובגילכם. אם אין לכם בלוח המכשירים ציוד מתאים, רכשו מכשיר ידני. אפילו iPad מהווה מקור מידע נהדר. שורה תחתונה: דעו היכן אתם נמצאים והיכן פני הקרקע ביחס אליכם.

 דאגו למוצא, תמיד

תדרכו עצמכם במצב על ידי אמירה של משהו כמו “אם נאבד קשר עין עם הקרקע, נשמור שליטה על המטוס (נשתמש בטייס אוטומטי), נקרא לבקרה וכאשר יהיה בטוח נבצע פניית 180 מעלות חזרה למקום בו היה קשר עין עם הקרקע”. זוהי דוגמה בלבד לסוג התדרוך שאתם יכולים לבצע. האפשרויות שלכם תהיינה תלויות לחלוטין במצב הטיסה שלכם. במספר מקרים, פניית 180 תהיה המלצה גרועה. לעתים להישאר בנתיב, להתוודות ולבקש עזרה יהיו המוצא הטוב ביותר. לטייסים החוששים מהשלכות משמעתיות, זכרו שהרבה יותר טוב להישאר בחיים ובצרה מאשר למות.

 יתכן שהכישורים החשובים ביותר שיכולים להיות לטייס VFR הינם היכולת להמשיך לנחיתה במקום אחר מאשר היעד הרצוי. זה נשמע קל, אולם אין זה כך. טיסה לשדה לא מוכר, שבו לא תכננתם לעצור, יכולה לגרום להרבה טייסים חרדה קיצונית. אם אתם חלק מהם, עשו לעצמכם טובה. טפלו בכישורים אלו כאילו שאתם לומדים לטוס מכשירים. יתכן וזה לא יהיה הדבר הטבעי ביותר בעולם, אולם לימדו זאת. היו מסוגלים להשתמש בפונקצית nearest במכשיר הניווט שלכם בעיניים עצומות בכדי לעזור לעצמכם למצוא חלופה טובה, כולל ציון מהם אורכי המסלול, עם מי לדבר, כיצד לקבל דיווח מזג אוויר והאם יש שם דלק. הגיעו למצב בו מציאת המידע הופכת לטבע שני. ואז לכו לנחות שם. כשיגמרו לכם הרעיונות הטובים,להיות בטוחים על הקרקע מבטל את הסיכון.

 הכירו את הציוד שלכם

על מנת להיות מוכנים באמת לטוס VFR בתנאים מגבלתיים – ומזג האוויר יכול להפוך להיות מגבלתי מהר יותר ממה שאתם חושבים – חשוב להשחיז את כישוריכם. ראשית, עליכם להרגיש בנוח לטוס רק בהסתמך על מכשירי הטיסה. כאשר אתם מוצאים עצמכם בעננים, זה לעתים ללא אזהרה או בהתראה קצרה. עליכם להיות מסוגלים לעבור לאופק המלאכותי ומכשירים תומכים ללא מחשבה שנייה. עליכם גם להבין מה משתרע תחתיכם והיכן הקרקע כל הזמן. כיום זה קל מאשר אי פעם, תודות לזמינות הנרחבת של צגי מפות נעות וציוד אזהרת קרקע. כמו כן, דעו כיצד לבקש סיוע מהבקרה וכיצד להיעזר בסיוע זה. אני מכיר הרבה בקרים. הם אנשים נהדרים שיעשו כל דבר לעזור לטייס למנוע תוצאות גרועות. לבסוף, הכירו את מזג האוויר. (טייסים מוסמכי VFR בלבד צריכים להיות חניכים טובים יותר של תבניות מזג אוויר מטייסי IFR). מה העזרים בשימוש לטיסתכם? מה הסכנות? מה השינויים האפשריים בתבניות? מה היכולות של המטוס שלכם? מה היכולות שלכם? מה רמת התחושה הנוחה שלכם?

 הכינו תוכנית, תמיד

אחת הסכנות הגדולות ביותר בטיסת VFR ארוכה הינה כשאין תוכנית. ישנן שתי סיבות עיקריות ליציאה לטיסה לא מוכנים, ובכנות, שתיהן מסריחות. הראשונה כיוון שאתם ממהרים מדי מכדי להכין תוכנית. ביום של מזג אוויר נעים ובנתיב מוכר, נראה שאין בעיה. אולם אם מזג האוויר מגבלתי או יש סיכון למזג אוויר מגבלתי, יציאה ללא רעיון ברור מה אתם עומדים לעשות הינה כמו להניח אקדח טעון ללא השגחה. זה מוביל אותי לסיבה השנייה מדוע טייסים יוצאים ביום עם מזג אוויר מגבלתי ללא תוכנית: שום תוכנית טובה לא צצה בראשם , כך שהם יוצאים בכל זאת, מקווים שימצאו משהו במהלך הדרך. במקום זאת, תבינו את המצב לפני שאתם יוצאים. ואם בכל זאת אינכם יכולים להעלות תוכנית מוצקה, אזי אל תצאו. מאד פשוט.

 טייסים רבים מאמינים שטיסת VFR הינה הצורה הטהורה של טיסה, ויש הרבה מה לומר על נקודת מבט זו. ושוב, ברור שכאשר מחוברים גורמי סיכון עם הטיסה, הסיכונים לטיסת VFR יכולים להיות עצומים. על ידי יישום מספר עקרונות של טיסת IFR לטיסות ה – VFR שלנו ובדיקה קפדנית של גורמי הסיכון, הכנת תוכנית, תבונה ולהיות מוכנים כשמתעמתים עם סיכוני הטיסה, אנחנו יכולים להסיר סיכונים, ובעשותנו כך, להגביר מאד את הנאתנו מטיסת VFR.

תגובות

תגובות

סגור לתגובות.