גישה לנחיתה עם מצערת תקועה

גישה לנחיתה עם מצערת תקועה

נכתב על ידי Bruce McLellan  תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוךFLYING  8.10.2012

הערת המתרגם: במבחן רמה השנתי האחרון שלי, ביקש ממני הבוחן להגיע לנחיתה ולנחות עם הגה גובה תקוע, בעזרת שימוש בכוח מנוע ומקזז בלבד. חשבתי שזה בלתי אפשרי. עובדתית הצלחתי, ועם קצת אימון כנראה הייתי עושה זאת טוב יותר. לפנינו מקרה מסוג דומה, מצערת תקועה. בסופו של המאמר ניתן יהיה לראות שגם זה בר ביצוע. בתקווה שלא נזדקק לזה.

מספר אירועים בטיסה אינם מכוסים בהדרכה שלנו, בקריאת כתבי-עט פופולריים או ייחודיים לנושא בטיחות, או רשימות התיוג (בד”ח) לחירום. במהלך אירועים אלו, הטייס נשאר לנפשו, יתכן שנעזר בבקרים או אפילו בנוסעים. אולם בסופו של דבר, לטייס המפקד הסמכות הסופית. נוכחתי באירוע שכזה, בססנה P210 שלי, כשאין טייס נוסף לצדי, ולמדתי הרבה מטיסה זו.

זה היה במהלך החזרה משדה תעופה באורגון (GCD), שם קיבלתי אחת לחודש מספר מטופלים מרוחקים, בעלי בעיות לב, במרפאתי, כאשר נתקלתי בצרה. הטמפרטורות במהלך היום היו בערך F°40 (כ – 5 מעלות צלזיוס) עם גשם ושלג לסירוגין. לאחר עזיבה אופיינית וטיפוס ב – P210 שלי, הגעתי לגובה המיועד של 14,000 רגל בתנאי ראיה (VFR), כאשר הטמפרטורה החיצונית (OAT) הייתה הרבה מתחת לנקודת הקיפאון, אופייני למרכז ומזרח אורגון באביב. בהתיישרות, ניסיתי למשוך את המצערת למהירות שיוט, אולם המצערת הייתה תקועה. בניסיון לא להפחיד את הנוסעת הבודדה שלי, קארין, אחת האחיות המוסמכות הטובות שלנו, שחררתי את נועל המצערת לחלוטין ומשכתי אותה בחוזקה מספר פעמים. חשבתי להניח את רגלי הימנית על לוח המכשירים בכדי לקבל מנוף טוב יותר, אולם החלטתי שזה יזיק למטוס או לביטחונה של קארין בטייס, בו הפקידה את חייה.

על ידי קביעת סל”ד ל – 2,200 ודילול תערובת לענייה מרבית, הפחתתי מהירות אוויר אמיתית (TAS) ל – 190 קשר. למרות רוח האף, היינו אמורים להגיע לשדה בקרוב. חיפשתי בספר הטייס את מה שידעתי שאין שם, תהליך חירום למצערת תקועה. כאשר שכנעתי עצמי שלא השמטתי שום דבר רלבנטי בספר הטייס, החלטתי להתוודות בפני הנוסעת שלי. ראשית, עיצבתי את התוכנית שלי בראשי ואז הפרעתי לקארין, שקראה ספר, מנותקת כמובן מהמצב שלנו. הסברתי לה ברוגע את המצב שלנו ואז תיארתי לה את התוכנית שלי להנמכה, לגישה ולנחיתה, בעודי מנסה להפגין ביטחון שהתוצאה אינה מוטלת בספק. בהפגינה את עוצמתה השקטה והביטחון שהפכו אותה לאחות נהדרת, קארין הגיבה ב”בסדר” והמשיכה לקרוא בספרה.

דיווחתי לבקר של סיאטל על מצב החירום שלנו וביקשתי לשנות את היעד לרדמונד (RDM), שם מסלול 28 היה ארוך יותר ומתאים לכיוון הרוח הקרקעית המתונה. הבקרה ביקשה את הנתונים הנחוצים (דלק, מספר נפשות וציוד חירום במטוס) ואז הכריזה על מצב חירום עבורי (האם הם יכולים לעשות כך?). עם ההגעה למרכז אורגון, העננות הייתה מפוזרת (scattered) כפי שנחזתה; זה סייע לי בתוכניתי להאטת המטוס והנמכה. השתמשתי במערכת ההאטה המדויקת[1] שלי (Precise Flight Speed Brakes) להאט את המטוס ל – 160 קשר מהירות אוויר אמיתית, מתחת למגבלת המהירות להורדת כני נסע, ואז הורדתי כני נסע מטה ומדפים לעשר מעלות. תוך ניצול השמים הנקיים והמרחב הפתוח של מרכז אורגון, הנמכתי ל 2,000 רגל מעל פני הקרקע והועברתי למגדל רדמונד.

תוכניתי הייתה לבצע גישה למסלול עם מנוע כפי שמבוצע במנועי טורבו-פרופ, וכאשר הגלגלים הראשיים ינגעו במסלול, למשוך תערובת לכיבוי מנוע. בהתחילי גישה סופית בת שלושה מייל, דיללתי שוב את התערובת בגסות והפחתתי את הסל”ד, אולם עדיין הייתי במהירות של 120 קשר, חמישים אחוז מעל מהירות הגישה הרגילה של 80 קשר. במרחק מייל אחד מסף המסלול, עשיתי ניסיון אחרון למשיכת המצערת. במפתיע היא נעה בחופשיות. ביטלתי IFR ושיניתי נתיב לבֶנד, שם נחתתי ללא אירועים מיוחדים. כיוון שהטמפרטורות היו הרבה מעבר לנקודת הקיפאון, המצערת כנראה נתקעה עקב לחות קפואה ביחידת כבל המצערת. מאוחר יותר בית המלאכה שלי החליף את מחְבָר המצערת, ככתוב בספר השירות, אולם הסיבה המדויקת מעולם לא הוכחה, והתופעה לא חזרה במהלך השנתיים העוקבות.

מאוחר יותר נפגשתי עם המדריך שלי בכדי לבחון את פעולותיי, ולנסות את תסריט תוכניתי בסימולאטור ובמטוס. כפי שהמדריך צפה, הצמדת הגלגלים למסלול הייתה בלתי אפשרית בכוח מלא של טיפוס, למרות עשר מעלות מדפים, כני נסע מטה, מעצורי אוויר פתוחים והפחתת כוח מנוע, כפי שתואר למעלה. כאשר האף הורם להצפה, המטוס נסק מיידית ובחריפות. ניסינו לבצע גישות בעשרים ובשלושים מעלות מדפים מטה (בגישה סופית ארוכה) אולם לא יכולנו להוריד את המטוס מטה לסף המסלול מבלי לחרוג מהקצה העליון של הקשת הלבנה. לבסוף, חזרנו לגישה של עשר מעלות מדפים ומשכנו את המצערת לסרק (בכדי לדמות מצב דילול לכיבוי מנוע) בסף המסלול. הייתי מסוגל לגעת לפני מחצית המסלול של רדמונד ולעצור לפני הפינוי. אסטרטגיה זו נראתה אפשרית יותר לביצוע עבורי מאשר משיכת התערובת בעודי בהקפה. למרות שמרביתנו התאמנו (בסימולציה) בגישה ללא כוח מנוע לנחיתה, הייתי מתערב שרק מעטים מאיתנו ניסו זאת כשהם מתחילים פעולה זו במהירויות שיוט גבוהות.

[1] הערת המתרגם – לוח מתכתי המכונס בתוך הכנף בעת הטיסה. הוצאתו במהלך הטיסה מעל פני שטח הכנף מחבלת בעילוי ומקטינה את מהירות המטוס.

תגובות

תגובות

סגור לתגובות.