בגובה 18,300 רגל עם ססנה 150

בגובה 18,300 רגל עם ססנה 150

נכתב על ידי Ken Fransen  תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוך  FLYING  13.2.2013

 הערת המתרגם: המאמר מתאר שטות שעשה טייס צעיר. גם מנוסים עשויים לשגות בכך. באחת הטיסות מעל הרי צפון יוון, הבקרה הורתה לנו לטפס מעבר לפסגת ההר. טיפסנו לגובה 12,000 רגל. לא היתה לנו אספקת חמצן חיצונית ודי הוטרדתי מכך. למזלנו, מייד לאחר החליפה מעל פסגת ההר הותר לנו להנמיך. זכור לי עד היום כיצד רווח לי.

 העננים נבנו בצורה נפלאה מעל חופה של קליפורניה.  שבתי מהמכללה לסוף שבוע ו"גירד" לי לטוס, לכן חטפתי את המצלמה שלי ודילגתי לתוך אחת הססנות 150 של מועדון Fresno Sky Riders. זה היה מטוס משנת 1963 עם מנוע קונטיננטל סטנדרטי O-200 – ללא שינויים, המספק 100 כוחות סוס דוהרים, דלק מלא, יום רגוע מעל עמק Joaquin וללא זרימות אוויר עולות. מזג האוויר הכיפי השתרע 60 מייל למערב מעל ההרים. הייתי נער מכללה צנום, והמטוס המריא בזריזות.

 בשעתו, חבר מועדון צעיר אחר ואני ניהלנו תחרות (למרות שלא הייתה רצינית מדי) מי יוכל להגביה עם ססנה 150 גבוה יותר. השיא באותו הזמן היה שלי, כ – 12,000 רגל – כיוון שידידי היה מעט "רחב" ממני. אולם שיא גובה לא היה במוחי ביום סתווי נהדר זה של 1971. הנחתי שענני הקומולוס יערמו עד גובה משוער של 8,000 או 10,000 רגל, וטיסת הצילום שלי תהיה מעליהם.

 אחרי שניצלתי חצי גליל פילם קודאק, המטוס הקטן ואני היינו בגובה 12,000 רגל. הן העננים והן הססנה המשיכו לטפס בעדינות. תהיתי האם נוכל לטפס עוד אלף או אלפיים רגל ולתת גושפנקא סופית לשיא הגובה במועדון. המשכתי לטפס. בגובה 14,000 רגל התחלתי לתהות לאיזה גובה יכול המטוס הקטן הזה לטפס. המשכתי לטפס: 16,000 רגל, עדין מטפס, 17,000 רגל, עדיין מטפס ובמאמץ קטן גומא מעט יותר מ – 100 רגל לדקה.

 בגובה 18,000 רגל הוצאתי את המצלמה שלי והכנתי אותה לצילום לוח המכשירים בכדי להוכיח שאכן הגעתי לגובה זה. ידעתי שאף אחד לא יאמין לי ללא צילום זה. בעודי מטפס בשיעור של 100 רגל לדקה, ייצבתי את המצלמה וצילמתי את הלוח כאשר מד הגובה מציין 18,300 רגל. הייתי באופוריה.

 בעודי מוריד את המצלמה ומביט מבעד לחלון, הבחנתי במשהו שמעולם לא ראיתי קודם מנקודת המבט הזו של מטוסי – מטוס DC-9 צהוב-בננה משייט ישרה ואופקית רק כמה אלפי רגל מעלי. אני יכול רק לתאר את השיחה בין הקברניט והקצין הראשון, אם בכלל ראו את הכתם הכחול-לבן הקטן תחתם.

 מראה המטוס הזה הכניס מספיק שכל למוחי, וגרם לי להחליט שלהתערבב עם מטוסי חברות תעופה אינו רעיון חכם, והחלתי בהנמכה עדינה לכיוון Chandler Field. לא, מכל מקום, לפני שאוציא את הניירות בכדי לציין את התאריך, זמן ומקום להשגת טיסת שיא זו. הייתי בוגר היסטוריה, וטיסה זו חייבת הייתה להיות מונצחת.

היו שתי בעיות בקשר לזה. ראשית, לא יכול הייתי להעריך היכן הייתי. העולם נראה שונה יותר בהרבה בגובה 18,000 רגל מאשר בגובה כמה אלפי רגלים, וזה היה הרבה לפני שה – GPS נכנס לשימוש. אולם בעזרת ניחוש מושכל, שלפתי את עטי, דבר המביא אותי לבעיה הגדולה השנייה. לא הצלחתי לאלץ את העט לעשות מה שאני רוצה שיעשה.

 היפוקסיה! לראשונה התחלתי להבין שאני חווה חוסר חמצן עקב האוויר הדליל בגובה זה. השיפוט הדל שלי (או ליתר דיוק, העדרו) שניכר היה בהמשיכי לטפס ללא חמצן, האופוריה, חוסר היכולת לכתוב – הכול היה מובן עתה.

 היה עלי להנמיך לאווירה רווית חמצן, והיה עלי להנמיך עכשיו. הורדתי את האף להתחלת ההנמכה – לא מספיק מהר. הורדתי את האף מעט יותר אולם שמרתי מעט כוח בכדי להימנע משוק תרמי למנוע. – עדיין לא מספיק מהר. הורדתי את האף מעט יותר, המהירות החלה לגדול לכיוון קשת האזהרה הצהובה – עדיין רגוע מאד מעל העמק ועתה מגרד את הקו האדום של 162 קשר. ועדיין לא הנמכתי מספיק מהר. מוטב שאעשה את ההיפך: להאט, להוריד כוח, להוריד את כל המדפים. הִנה, מחוג מד הגובה מסתובב מהר יותר, עתה אנחנו בגובה 5,000 רגל והכול בסדר. רגע! זה 15,000 רגל, לא 5,000 רגל!

 זה נראה כנצח, אולם הצלחתי לבסוף להנמיך מספיק בכדי להשיג קצת חמצן עבור הקרבוראטור והריאות שלי. נחתתי ויצאתי החוצה בכדי למצוא שרגלי רעדו מתופעת ההיפוקסיה.

 למרות שיהיה זה קשה להאמין, לא הייתי אז "נוטל סיכונים" גדול. הייתי חסיד בטיחות בכל הנוגע לטיסה. הלכתי לכל סמינר בטיחות טיס של ה – FAA שיכול הייתי למצוא, אלוף המבחנים בכתב וקראתי כל כתב-עת תעופה שיכול הייתי להרשות לעצמי לקנות.

 אם כך, כיצד הגעתי הרבה מעבר לגובה בטוח, משהו שלעולם לא הייתי מתכנן לעשות על הקרקע?

 היפוקסיה הינה דבר ערמומי. בעודי מטפס מ – 12,000 רגל ל – 15,000 רגל, היא החלה לקנן בי, משנה את שיפוטי והופכת אותי חסר אחריות לגבי הסיכונים של טיסה בגובה זה. כאשר טיפסתי מעל 15,000 רגל, אפילו לא חשבתי על הצורך בחמצן נוסף. כל מה שחשבתי עליו היה לאיזה גובה הדבר הקטן הזה יכול להגיע.

 הטיסה התרחשה מעט לפני שה – FAA אימץ תקנת חמצן, כך שתקנת ה – FAR היחידה שהפרתי היה הטיפוס ל – 300 הרגל האחרונים, לתוך מה שיוחס אז כאזור Class A. עד שהגעתי לגובה 18,000 רגל הייתי כשר לחלוטין, אף על פי שהייתי טיפש.

כעת התקנות ברורות והגיוניות. אתה כטייס זקוק לתוספת חמצן כאשר אתה בין 12,500 ל – 14,000 רגל מעל 30 דקות, וכל הזמן מעל 14,000 רגל. נוסעים חייבים בחמצן בגובה 15,000 רגל. זוהי תקנה טובה. היא הייתה מונעת ממני טיפוס מעבר ל – 14,000 רגל, יתכן אפילו מעבר ל – 12,500, כיוון שלא הייתה לי אספקת חמצן במטוס. ועם חמצן בעורקי בגובה נמוך יותר, מעולם לא הייתי מפר בכוונה תקנת FAR.

 לעתים, אנחנו הטייסים נאלצים לטפס בכדי לחלוף מעל הרים, התהוות עננות או אזור Class B. אם זה קורה לכם, ואתם חודרים לאזור אפור של 12,500 עד 14,000 רגל ללא חמצן, זכרו את טיסתי לגובה 18,000 רגל לפני שאתם שוהים שם זמן ממושך. לטייסים מבוגרים יותר, מעשנים או אנשים עם מחזור דם לא תקין, גם 25 או 30 דקות הינן זמן ממושך מדי. הישארו מתחת ל – 12,500 ותשרדו.

 מספר שבועות לאחר הטיסה, התמונות שלי חזרו מפיתוח. התבוננתי בתשומת לב בצילום של לוח המכשירים. הוא הראה בבירור 18,300 רגל במד הגובה, עדיין נשמרה מהירות טיפוס נורמאלית ושיעור הטיפוס עדיין 100 רגל לדקה. והיה משהו נוסף שלא שמתי לב אליו כשהייתי בגובה שם. התמונה הראתה את ידי השמאלית על גלגל ההגה – והבוהן שלי, שהייתה כחולה.

תגובות

תגובות

סגור לתגובות.