אל תפסיקו להזדקר

אל תפסיקו להזדקר

נכתב על ידי Tom Beneson  תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוך FLYING  31.5.2011

הערת המתרגם: אני נוהג לתרגל, בין היתר, בכל יציאה לטיסת אוורור, כשאני לבדי, את נושאי הטיסה האיטית וההזדקרויות. מסתבר שקלעתי לדעת גדולים ממני. מאמר מאלף השווה מעט מחשבה מכולנו.

 אני זוכר שבתחילת הדרכתי לרישיון פרטי, ג'ק סֶקור, המדריך שלי, הציע, שבעת שאני יוצא לטיסות היחיד שלי, לא לטוס סתם כך להנאתי, אני יכול לנצל את הזמן בצורה יעילה יותר ולבצע טיסה איטית ולהתאמן בהיחלצות מהזדקרות. אימון זה ובעקבותיו הדרכות רענון שמרו עלי בצורה טובה.

 במהלך כמעט חמישים שנה שאני טס, מעולם לא הזדקרתי במטוס בשוגג. פעם אחת התקרבתי לזה. זה היה בשדה העירוני של מוריסטאון (ניו-ג'רסי), שם התאמנתי במטוס ססנה 150. הייתי בהקפה וביצעתי הליכות סביב. בעודי מתרומם לאחר נחיתה, המגדל קרא ואמר שטייס מטוס ב"עם הרוח" אינו יודע באם כני הנסע שלו למטה או לא. הבקר שאל באם אני יכול לבצע פניית טיפוס ולהגיע מתחת ומאחורי המטוס בכדי לראות האם כני הנסע מטה. יכול הייתי! וכך עשיתי. אולם בעודי פונה ומטפס, הייתי מקובע על כני הנסע של המטוס השני. לפתע, במזל, חשתי במערבולת המבשרת הזדקרות. בסיוע התרגול שג'ק התעקש עליו, הורדתי את האף בזריזות, הקטנתי את זווית ההתקפה ושִמחתי את הכנפיים מחדש. כשהכול תחת שליטה, דיווחתי שכני הנסע נעולים מטה. אולם מה שהיה חשוב יותר, למדתי עד כמה בקלות יכולה הסחת הדעת להכניסנו לצרות.

 לפי ה – FAA, כמעט שליש מכל התאונות הקטלניות במהלך עשר השנים האחרונות התרחשו תוך כדי תמרון בטיסה. ההגדרה של תמרון בטיסה אינה מוגבלת למעבר נמוך (בז), אירובטיקה, טיסת מבנה, תפעול אווירי, הזדקרויות וסחרורים, אלא כל סוג של טיסה קרוב לקרקע, כולל הקפה.

על מנת לעבור את מבחן הידע – והמעשי להגדר פרטי ומסחרי – עליכם להבין, או לפחות להיות מסוגלים "ללעוס", את הסברי הספר על מה שקורה כאשר מטוס מזדקר. תקני המבחן המעשי לרישיון פרטי ומסחרי דורשים הדגמה של היחלצויות מהזדקרויות עם ובלי מנוע.

 זה בסדר כל עוד הכול בסדר, אולם מעדויות לא מבוססות למדתי שהרבה טייסים, למעט במבחן רמה כאשר הבוחן דורש מהם לבצע הזדקרות, מעולם לא הזדקרו בכוונה, לאחר הוצאת הרישיון הפרטי. (מבחן הרמה הדו-שנתי דורש רק שעה על הקרקע ושעה של טיסה באוויר במטלות להחלטת המדריך. הוא אינו דורש כל חשיפה להזדקרויות.)

 שמעתי שבמהלך מבחני רמה "מחליקים" את ההזדקרויות בטענה של מניעת נזק למנוע או למבנה. לעתים יש פחות דגש על אוויראות בסיסית במהלך מבחן, על מנת להתמקד בתהליכי מכשירים או אוויוניקה מתקדמת.

 רק לצורך הדגמה, כמה מכם ביצעו הזדקרות מעשית במטוסכם? כמה מכם אכן מזדקרים רק במהלך מבחני הרמה הדו-שנתית? כמה מכם לא ביצעו הזדקרות במשך שנים?

 מתי לאחרונה, בגובה בטוח, אחזתם את מוט ההיגוי משוך אחורנית לחלוטין לאחר תחילת ההזדקרות בכדי לראות מה יקרה?

 בסדר, הנה שאלה קלה יותר. מתי לאחרונה התאמנתם בטיסה איטית?

אם בקוראכם את זה, מתפתחת אצלכם תחושה לא נוחה בבטן, אזי אתם באמת זקוקים להבין מה קורה בדיוק כאשר מטוס מזדקר, ולתרגל מספר הזדקרויות והיחלצות מהזדקרות.

 האם אי פעם התבוננתם מהקרקע כאשר מישהו תִרְגל הזדקרויות? חרטום המטוס עולה ואז שוקע מטה. על ידי הורדת האף מטה, המטוס למעשה מנסה להיחלץ מההזדקרות בעצמו, ובמרבית המטוסים המיועדים להדרכה, אם אתם מתמידים במשיכת מוט ההיגוי, המטוס יתחיל להיחלץ, ירים את האף ויזדקר שוב.

כאשר הכנף מזדקרת, זרימת האוויר מעל הכנף מופרעת, ובהמשך זרימתה מעל מייצב הגובה, היא אינה מייצרת יותר לחץ כלפי מטה על זנב המטוס, וגורמת לחרטום ליפול מטה. זה לא נראה כל כך דרמטי מהקרקע כמו שזה נראה מהתא. בחלקו, אני חושב, זהו הפחד הפסיכולוגי שהוחדר בנו על ידי רעיון ה"הזדקרות", כאשר איננו מבינים לאשורו מה קורה מבחינה אווירודינמית.

 זה לא עניין קשה לזקר מטוס. למטוס לא איכפת, קרוב לוודאי. זוהי התחושה שאנו חשים, כאשר החרטום שוקע מטה, הנותנת לנו תחושת אי-נוחות ברורה. ומעל לכל זה, על מנת לאפשר לכנף לבצע תפקידה מחדש, עלינו לדחוף את מוט ההיגוי קדימה. אולם כיוון שאנחנו כבר בכיוון מטה, תגובת הדחף הטבעי שלנו היא לא לרצות להוריד את האף עוד יותר.

 אתם זוכרים, או אמורים לזכור, שמטוס מזדקר כאשר זווית ההתקפה, השינוי בין קו מיתר הכנף וזרימת האוויר היחסית, חורגת ממשהו בסדר גודל של 17 מעלות. קו המיתר הוא קו הנמתח משפת ההתקפה לשפת הזרימה של הכנף. יתכן וזה מעט יותר טכני מאשר אנחנו צריכים. זווית ההתקפה הינה בפשטות הפער בין "לאן המטוס טס ומהיכן מגיעה זרימת האוויר היחסית". חשוב להבין זאת, למרות שזרימת האוויר היחסית הפוכה לכיוון הטיסה, כיוון הטיסה אינו בהכרח הכיוון אליו החרטום מצביע. לא משנה עד כמה המטוס מהיר או איטי, האם הוא נוסק או צולל או אפילו אם טס הפוך. וכאן הנקודה המשמעותית! אם זווית ההתקפה הינה יותר מאשר הזווית הקריטית, המטוס יזדקר.

 למספר טייסים – למרבה האימה – הייתה בעיה לקבל את העובדה שמטוס יכול להזדקר בכל מהירות ובכל גובה. אי-קבלה זו גרמה ללא מעט טייסים לא להכיר שלמעבר נמוך (bazz) יש תוצאות הרות אסון. תארו לעצמכם: אתם צוללים לעבר משתזפים על החוף. במהלך הצלילה זווית ההתקפה נמוכה יחסית, אולם אז, כאשר אתם מגיעים לסיום הצלילה ומתחילים להרים את האף, המטוס עדין נע לכיוון הקרקע, אולם עם אף מורם. זווית ההתקפה גדלה – למרות מהירותכם – וכאשר ההבדל בין קו המיתר וזרימת האוויר היחסית חורג מזווית ההתקפה הקריטית, המטוס יזדקר – וסביר שבהרבה יותר פראות מאשר חוויתם בעבר. לרוע המזל, ללא מספיק גובה להיחלץ מההזדקרות, אתם תקועים עכשיו בין חוקי האווירודינמיקה ומקום קשיח. יותר מאשר סביר שאתם תבצעו שכשוך הגון במים יותר מאשר התכוונתם.

 התמקדות במשתזפים יכולה להסיח את הדעת, אולם ישנן הרבה פעילויות רגילות נוספות המסיחות את הדעת גם הן. הפרעה במהלך בדיקה לפני טיסה יכולה להוביל להחטאת הבדיקה. הפרעה במהלך גישה לנחיתה הינה סיבה למספר נחיתות עם כני נסע במצב מעלה. הסחת הדעת במהלך הטיסה – משתזפים על הגג במהלך גישה לנחיתה בשדה מוריסטאון, בקשה לבדוק כני נסע של מטוס אחר או ניסיון לצילום מהאוויר – כולם יכולים להיות סיבה מוקדמת להזדקרות/סחרור. כשאנו חושבים על זה, פוטנציאל הסחות הדעת גוברות כאשר אנחנו בהקפה ומתכוננים לנחות. אנחנו עסוקים בבחינת התנועה, הורדת המדפים, שינוי כוח המנוע, הורדת כני נסע, ויסות המדחף, בדיקת דלק במיכל הנדרש, תכנון הגישה, דיבור ברדיו ובדיקת שק הרוח.

עם כל הסחות הדעת בהקפה, אין זה מפתיע שהרבה תאונות הזדקרות/סחרור מתרחשות קרוב לקרקע. תסריט טיפוסי לכך מערב הזדקרות אי-תיאום(cross-control stall)  אשר לעתים מתרחשת כאשר טייס, הפונה מצלע בסיס לסופית, חורג מקו ציר המסלול, ובמקום להפסיק את הפנייה וללכת סביב, מחדד אותה בעודו מושך את מוט ההיגוי, או מנסה ללחוץ את דוושת הגה הכיוון, על מנת להחזיר את המטוס לציר המסלול. הזדקרות אי-תיאום תסתיים קרוב מדי לקרקע ללא אפשרות להיחלץ ממנה.

 כאשר הסחות הדעת מופיעות, אנחנו משתמשים בכישורי האוויראות למניעת הזדקרות וסחרור אפשריים הבאים בעקבותיה. עם הופעת המפות הנעות, טייס אוטומטי ועזרים טכנולוגיים נוספים, האוויראות סובלת. בצורה כלשהי, יש להאשים אותנו כמדריכים, כיוון שכאשר החניכים שלנו מתחילים הדרכת מכשירים אנחנו מזהירים אותם להתעלם מתחושות ולהטיס את המכשירים. אולם זה מתייחס רק כאשר האופק לא נראה; בזמנים אחרים, "תחושת הישבן" עדיין גוברת!

הסיבה לתרגול הזדקרויות וטיסה איטית הינה ללמד עצמנו להרגיש מה מנסה המטוס לומר לנו במונחים של עד כמה הוא קרוב להזדקרות. מניעת הזדקרות דורשת הבנה פיזיולוגית ועיונית של הזדקרות. ההבנה העיונית נדרשת בכדי להבין את האווירודינמיקה המעורבת בגרימת ההזדקרות (כלומר, זווית ההתקפה); והפיזיולוגית נדרשת על מנת "לקרוא" את הסימנים הפיזיים שהמטוס מספק כשהוא מתקרב להזדקרות. הטסת מטוס במהירות מזערית נשלטת הינה תרגול מצוין להשחיז את התפישה שלכם לגבי תחושת המטוס כאשר הוא מתקרב להזדקרות.

החשיבות בלימוד התחושה כאשר המטוס מתקרב להזדקרות ברורה, אם אתם לוקחים בחשבון שכמעט ארבעים אחוז מתאונות הזדקרות/סחרור קטלניות מתחילות מתחת ל – 250 רגל מעל פני הקרקע, לא כולל היחלצויות מוצלחות. זו הסיבה מדוע תרגול הזדקרות וטיסה איטית מסייעת ללמד אותנו אינסטינקטיבית מתי המטוס נשאר ללא עילוי וזקוק לסיוע מאיתנו על ידי הגדלת המהירות או הפחתת זווית ההתקפה.

כאשר אנחנו מתקרבים לתחילת ההזדקרות, גוף המטוס נחבט כתוצאה מהמערבולת הנגרמת על ידי הפרעה בזרימת האוויר מעל הכנף כאשר היא פוגעת במייצב הגובה, ומורגשת על מוט ההיגוי.

 השגיאות הנפוצות ביותר בהיחלצות מסחרור כוללות: ניסיון לשמור על המטוס מהפלת כנף על ידי שימוש במאזנות במקום הגה כיוון; הפעלת כוח משיכה חזק מדי במהלך תחילת ההיחלצות, שיכול לגרום להזדקרות משנית; כישלון בשמירת המטוס מתואם לפני ובמהלך ההזדקרות; ואובדן גובה רב מדי במהלך ההזדקרות וההיחלצות.

כנקודת אגב, הדרישה לסחרור הוסרה מתוכנית ההדרכה. נראה שיותר חניכים אבדו בתרגול סחרורים מאשר אלו שנתקלו בסחרור במהלך טיסתם. כתגובה, התקבלה החלטה לחזק את תהליך זיהוי חיוויים אווירודינמיים בהתקרבות להזדקרות על מנת למנוע הזדקרות מלכתחילה, כיוון שמטוס לא יכול להסתחרר אלא אם כן הזדקר.

 הכנפיים ברוב המטוסים שלנו מתוכננות כך שההזדקרות תחל בשורש הכנף, קרוב לגוף, בכדי שהמאזנות תמשכנה להיות יעילות בתחילת ההזדקרות. ואף על פי כן, אם כנף נופלת בתחילת הזדקרות, זה כיוון שכנף זו איבדה עילוי והזדקרה. למרות שהדחף הוא להשתמש במאזנת להרים את הכנף, חשוב להשתמש בהגה הכיוון ולא במאזנות.

 סחרור מתחיל כאשר כנף אחת מזוקרת הרבה יותר מהשנייה, אופייני להזדקרות אי-תיאום. לפיכך, כאשר אתם משתמשים במאזנות להרמת הכנף, זה מחריף יותר את זווית ההתקפה על הכנף המזוקרת והגלגול מחריף.

 בעוד היחלצות מהזדקרות דורשת גובה מועט יחסית, היחלצות מסחרור דורשת הרבה יותר. הסמכות הסופית להיחלצות מסחרור במטוס שלכם הינו ספר התפעול (POH), אולם ראשי התיבות PARE מספקות את תהליך ההיחלצות הטיפוסי: כוח P=power (סגירת מצערת לסרק); מאזנות A=ailerons (לישר מאזנות); הגה כיוון R=rudder (הגה כיוון מלא לצד ההפוך לכיוון הסחרור); והגה גובה E=elevator (מוט היגוי קדימה מעבֶר לניוטרל).

 חשוב שיהיה ברור מאליו, אם אתם "חלודים" בתפעול האווירי שלכם, יש לתכנן מעט זמן עם מדריך הבקיא בהזדקרויות וסחרורים. כתזכורת, תרגול הזדקרויות נחשב תרגיל אירובאטי, וה – FAR דורש להצטייד במצנח – אלא אם תרגול הסחרור הינו חלק מהדרכה להסמכה כמדריך.

 כיוון שההרגל לתרגול טיסה איטית והזדקרויות התנוון, הִקְטנו מעט מכישורי האוויראות שעשו אותנו טייסים בטוחים יותר. עשו לעצמכם טובה, תפסיקו להזדקר. צאו ובצעו כמה הזדקרויות.

תגובות

תגובות

סגור לתגובות.